30 FSI搭配的是一套专为中国开发的2.5L V6引擎+8速multitronic手自一体变速器。这款2.5L的V型6缸发动机与2.8L发动机同根同源，为自然吸气发动机，采用了现在主流的缸内直喷技术，用于取代老款奥迪A6L上的2.4L发动机，虽然排量只是增加了0.1L，但这款发动机的最大功率比老款2.4L机器增大了10kW，扭矩提升了20N.m，具体数据为：最大功率140kW、最大扭矩250N.m。
与这台发动机相搭配的为奥迪8速multitronic手自一体CVT变速器，带有电子模拟的8个挡位以及方向盘后的换挡拨片。相比较发动机的表现，这台变速器显示得更加智能，不仅能将发动机的动力压榨到极限，同时其平顺性更是让人无可挑剔。尤其是其在“D”挡与“S”挡下的表现完全不同，让人一会到了两种不同的味道。
在新奥迪A6L的谱族里虽然有着一款动力更劲的2.0T发动机，但这款2.5L发动机仍然会是许多人的选择，毕竟在这个档次的车型里拥有6个汽缸与一个涡轮增压器同样受人关注。V型6缸自然吸气发动机所特有的平顺与CVT变速器的无级动力传输几乎就是一对绝配，持续流畅的动力贯穿了整个行驶过程。
V型6缸自然吸气发动机所特有的平顺与CVT变速器的无级动力传输几乎就是一对绝配，持续流畅的动力贯穿了整个行驶过程。
新的2.5L发动机表现足够令人满意，增加的20N.m动力与减轻的车身重量，让新A6L更加轻快的穿梭于城市车流之间，而相比较发动机而言，8速multitronic变速器堪称智能，尤其是它在“D”挡与“S”挡下的表现绝对不是提高了几百rpm发动机转速转那么简单，而是一种性格上的改变，刻骨铭心。这种改变来自油门的反馈，发动机的动力输出，甚至还有方向盘的积极程度已经刹车踏板的灵敏度。
“D”挡下的A6L显然更多的考虑到了后排领导的乘坐感受，油门踏板表现的相当“愚钝”，节气门甚至会对一些不规整的信号忽略不见，尤其是油门的前3/4动力输出都被刻意减缓了，即便是你大脚加油变速器也不愿做出将挡动作，更多的时候仅是凭借发动机本身的扭矩将车速慢慢提高，力求动力输出的平顺。所以在“D”挡下想获得足够的超车加速度，只有毫不犹豫的将油门踩到底。
对于我这种非专职司机的人来说，显然更加乐意将挡位放置在“S”挡上，此时的发动机才像褪去厚重的伪装，终于表露出应有的实力，它的动力输出更加积极，超过2000rpm就会有明显的提速感，而到了4000rpm以上推背感也会随之而来；变速器领悟到你需要超车时，甚至会连降2挡，时刻将动力储备到最佳爆发点。此时的A6L也变得轻快了很多，不过油耗的增加是必然。
刹车依旧是典型的“大众味道”呈现阶梯状的线性增长，刹车踏板头端偏弱，强大的制动力度都集中在后段上，反倒是轻柔的方向盘表现给人留下了良好的印象。
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