国产后配置够给力 全新科雷傲“初”体验

全新科雷傲沿用2.0升和2.5升两个排量的自然吸气发动机，2.5升车型增加了智能启停功能。传动系统并没有继续使用老款产品上匹配模拟6速的CVT变速箱，而是以一台代号为CVT8的模拟7速CVT变速箱取代。

根据官方给出的数据，新的动力系统燃油经济性提高10%、摩擦阻力降低40%、变速比范围扩大17%。实际反映在燃油经济性上，两种排量的车型综合油耗均有明显降低。

全新科雷傲的2.5升车型提供四驱版本，所使用的智能四驱控制系统能让驾驶员根据实际路况选择2WD、AUTO、LOCK三种模式，具体如下。

2WD模式：前轮驱动状态，适合在平整高速公路或城市道路行驶，体现更好的燃油经济性；

AUTO智能动力分配模式：车辆根据行驶状态和路况智能判断，实时动态调整前后轮扭矩分配比例，获得最佳驱动状态；

LOCK模式：前后轮扭矩分配固定在50:50，通过恒定的前后轮扭矩分配，确保车辆在恶劣路况下获得更好通过性。

在东风雷诺内部工作人员一番介绍之后笔者了解到，全新科雷傲前防撞梁使用1500MPa马氏体钢。1500MPa高强度钢也有不少车在使用，那么何为马氏体钢？

“涨姿势”时间：马氏体钢主要是通过高温奥氏体组织快速淬火转变为板条马氏体组织，可通过热轧、冷轧来实现。马氏体钢具有较高的抗拉强度，最高可达1600MPa，需进行回火处理以改善塑性，使其在如此高的强度下，仍具有足够的成形性能。重点来了：马氏体钢是目前商业化高强度钢板中强度级别最高的钢种。

另外被动安全部分，全新科雷傲还全系标配了6安全气囊，包含主副驾驶正面气囊、主副驾驶侧气囊以及双侧气帘，驾驶员气囊采用双阶点爆式气体发生器。安全带在前排使用双极预紧限力式，后排为预紧双阶限力式。主动安全部分如何？继续往下看。

高级驾驶辅助系统（ADAS）是利用安装在车上的各式各样传感器，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航仪地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。 ADAS这个词现在很热，在全新科雷傲上的ADAS都包含什么呢？

LDW车道偏离提醒：通过前摄像头道路上的车道线，系统检测到车辆压线行驶就会进行声音报警。再中控屏设置或车速超过70公里每小时功能就会被激活，开启转向灯、双闪或车速在65公里每小时以下功能关闭。

AHL自动远近光切换：通过前摄像头感知夜间对向车辆的灯光和周边环境的亮度自动调节前照灯。大约600米处检测到对面车辆的灯光、大约450米处检测到前车尾灯、检测到附近路灯或车速降到33公里每小时以下，搭载AHL自动远近光切换的全新科雷傲均可将远光切换到近光。

BSW盲区警示系统：在探测到视线盲区的物体后会通过两侧外后视镜上的提示灯对驾驶者进行提醒。

此外，FCW前方碰撞预警系统和AEBS紧急制动系统配合工作，也在全新科雷傲的配置清单中。

在驾驶体验中很有意思的是，LDW车道偏离提醒功能的警告音并不是刺耳的蜂鸣声，而是类似于轮胎真实压到带凸起处理的实线时发出的震动声，这样的设计并不会像强烈的方向盘震动那样吓人一跳。

由于没有机会体验在烂路上科雷傲的表现如何，开到少车的路段，笔者特意“捣鼓”了一下这套四驱系统。2WD两驱模式不必多言；AUTO智能动力分配模式下，在平直的道路上就是狠踩下油门，通过仪表的显示可以看到最多只在后轮分配了5%的动力，主要还是以前驱为主；LOCK模式在速度提升之后会自动切换到AUTO模式，主要还是为低速通过烂路、陡坡准备的。

写在最后：

较硬的避震调校和这款邓禄普ST30轮胎给全新科雷傲带来了清晰的路感和路面情况的反馈。关于胎噪，这款车发动机隔音和风噪处理比较出色，让胎噪稍显突出，但这与科雷傲选择的轮胎应该有更大的关系。由于接触到的全新科雷傲还是试制样车，所以这次体验只可算是“初尝”。

短暂的公路驾驶，全新科雷傲给我的感觉像它的外观一样，更偏向于沉稳，很难把这款车和涡轮车经常带来的“激进”二字联系到一起。设计与运动一直是雷诺的主旋律，全新科雷傲强调的不再是科雷嘉那种热血、激情的赛车基因，而带来更多的是成熟与稳重。（图/文/摄 网通社 孙琦）