赛车PK超跑 本田思域Type-R对迈凯伦650S

参加英国房车锦标赛（BTCC）的本田思域TYPE R像它公路版的同名车型一样好开吗——同时它比一辆迈凯伦650S还要快吗？我穿上了赛手服去寻找答案。

这非同寻常。没有几个人有幸驾驶马特·尼尔（BTCC明星车手）的专属座驾，但依我的经验来看，从他把车交给我的轻松神情中可以看出这似乎是再平常不过的一件事了。对于自己的赛车，车手们总是比工程师们更加放心。我认为这并非没有理由。马特·尼尔对于把自己的本田思域从一系列英国房车锦标赛赛车中挑选出来已经习以为常，这项赛事可不是因为坚持赛车是非合约体育项目的说辞而声名在外的。

除了在头顶上的车顶中央有一块硕大的后视镜，车内侧窗边也装置有和外后视镜功能相同的后视镜，这么做自有其道理。因为外后视镜在通过首个弯道后就可能不复存在了。

无论如何，马特·尼尔的简短介绍是……呃……简短的。我被允许去跑一跑这部车，因为我们打算将它与一辆迈凯伦650S和一部英国超级摩托车锦标赛（BSB）用车（详见后文）摄制在一段视频里，我刚好有一些时间在银石斯托维（Stowe）赛道赛上几圈。

我现在仅仅想知道的是，驾驶一辆BTCC赛车的感觉和普通本田思域TYPE R之间有哪些不同。至少，在外观上两者十分相像，他们均采用前轮驱动并使用限滑差速器，而且TYPE R的动力相距BTCC赛车也并没有十万八千里（并不是谁都喜欢告诉你他们的赛车实际动力如何）。正如许多赛车一样，公路汽车和BTCC赛车的最大的区别在于驾驶环境。竞赛团队会以一部量产车为基础，卸掉所有物件，改装车身，减重一切部件，焊接防滚架，之后才开始把卸走的部分重新装回去，甚至没必要物归原位。

很明显，这已经不再是他们最初拆卸的那辆车了。BTCC的章程约束了每支车队拥有相同的前后副车架和悬架：十分合适的可调双叉臂套件。那些你需要忍受普通车衍生物的日子已经一去不复返了。

在发动机规格上，也有着极为严格的管控。如果量产版车型无法满足2.0升涡轮增压发动机的要求，那么BTCC会卖给你一台固定的“极速房车赛”（TOCA，真实赛车游戏）发动机，它没有商标但是由斯文顿发动机公司（Swindon Engines）制造，尽管我严重怀疑是主办方禁止厂商起名。不出人们所料，本田研发了自己的发动机。参赛的任意一台发动机能够迸发出261-276千瓦的功率，而且这样的规章制度引发了激烈的角逐，在首个弯道不仅带来了赌徒行为也带来了外后视镜的维修费用。

当马特·尼尔开始向我介绍驾驶舱的时候，我从后视镜数量和大小的纠结中回过神来。你身处的座椅位置更低，后向视野良好，中控相比量产车更易于触及，而且在你左手边还有足够的空间放置赛事冠军的奖品。

但是——这也是赛车上稀松平常的事情——驾驶姿势意味着BTCC思域赛车，虽然相比普通车在外观上有小幅差异，车内却别有洞天，优势难以衡量。这对于马特·尼尔这位身高近2米的大汉来说没有丝毫帮助，而且这些赛车上的座椅无法移动调整。车队帮我找来一些靠垫，但我依旧感觉像是削足适履。即便如此，我能感受到这是绝佳的驾驶姿势：装置在地板上的踏板，方向盘舒适贴手，序列式换挡杆（又一项标准的BTCC规格）伺服在我左侧。

马特·尼尔以一种十分放松的姿态向我讲述着这些。他借给我一副耳机以便我能够随时被召回维修站，然后向我一一介绍各种控制开关：总电源开关、点火起动开关；他告诉我在起步时使用离合踏板但之后就要忽略它，发动机不会过热，不要过多担心自己需要跑多少圈……以及诸如此类的事情。“好好玩。”好嘞。

关于赛车我注意到了一点：依公路汽车标准来看，转向通常很轻。同时也有；城市轿车的轻便。离合器的重量和常见的公路跑车差不多，制动需要更强的决心踩下去，而线性的油门踏板行程较长。因为采用涡轮增压发动机，响应并没有其他一些赛车那样出色。

然而，它十分强劲。但是，少于300千瓦的动力和最低1280公斤的车重使得它并不能在直道上令人折服。

提醒你一下，这并非是在直道上开起来感觉很慢。诚然，这种感觉奇快。考虑到相对中庸的动力输出，这比你想象中要快很多。比如，它疾行时比梅赛德斯-奔驰A45 AMG感觉还棒。动力系统中的直齿齿轮传递效率应当很高，轮胎热量仅需上升几度即可获得极大的牵引力，在车身运动中损失的能量极小，意味着车辆动力永远充沛。我猜测如果车辆部件均预热到合适的温度，这将是一部四点几秒就能冲到96公里/小时的汽车。

因为这是一部涡轮增压的车子，中段能够输出大量的加速，而转速严格地限制在中规中矩的7000转/分。和一些涡轮增压车辆不同，这一切都物有所值，当马特·尼尔要求我迅速果断地拉动拨片增挡时，节气门开始减小，你如果慢慢吞吞的话车辆就开始颤抖。降挡没有自动提醒。除非你身处一条光滑笔直的赛道上——有时甚至是这样——驱动扭矩仍然无穷无尽。这比我开过的任何一辆公路汽车都要多，即便是一部Mk1福特福克斯RS。这在一开始令人有点不安，甚至在驾驶这部赛车时无所适从。可以很轻易地将轮胎维持充足的抓地力，但思域并非那种将你玩弄于股掌之间的汽车。

有人认为制动性能决定了一辆赛车的表现。我不确定之前是否这么想过，或许是因为我在制动时做得确实差强人意。我认为，轮胎应该是首当其冲的决定因素而非制动器：一辆搭载碳纤维-陶瓷制动盘和ABS系统的超级跑车能够从轮胎中压榨出足够多的效能是非常令人惊讶的。对于我来说，一辆赛车在它完全锁死车轮之前都让人过目不忘。当然，倘若你是像马特·尼尔一样的BTCC三次冠军得主，思域的制动表现非同凡响，考虑到他或许在跑圈途中几次调整了制动踏板角度，为更慢或更快的弯道做好准备。

在弯道我发现了大型公路/赛道车辆的区别。马特·尼尔告诉我，他的思域在制动时尾部会有些飘，后轮的主要作用变为了提供转向力。我必须承认：在我跑圈时，我只能一两次感觉到汽车的尾部在帮助我转弯，因为来自轮胎抓地力和空气动力的合力需要稍等片刻才能将车头转动。这样做之后，平衡力会帮助减少踩死制动踏板的力度，反过来也会将动力维持在较低水平。这是一种很爽的感觉。

在几圈之内能够几次找到这样的时间点，让人有一种成就感。想想要是每一圈的每一个弯道都能这么做，犹如你身旁的其他29名车手一样，而前十名的单圈时间仅有不到半秒之差，你能达到吗？不要惊讶，马特·尼尔认为这几个测试圈不足挂齿。

BTCC本田思域 VS 迈凯伦650S VS BSB本田Fireblade

现在的问题就是，一辆BTCC赛车和一辆高速公路汽车、一辆BSB超级摩托车并驾齐驱时，谁更快呢？这不完全是巧合，当我那天驾驶马特·尼尔的赛车时，所有三辆车都集结在了银石斯托维赛道上。然而，为了这次测试，马特·尼尔回到了他自己的思域，BSB摩托车手珍妮·汀茂思（Jenny Tinmouth）和丹·林福特（Dan Linfoot）分别驾驶着各自的本田Fireblade超级摩托，而我开着那台公路汽车迈凯伦650S。

对于这样一台性能优异的公路汽车，650S也是一辆卓越赛道用车所打造的。短小精悍的斯托维赛道包括一系列短距弯道，这就极大发挥了迈凯伦的制动优势，同时能够减缓转向不足并促进尾部在出弯时获得扣人心弦、能深入挖掘的平衡感。它的碳纤维-陶瓷制动盘也是众多公路汽车望尘莫及的。我驾驶它在斯托维赛道的单圈成绩为1分09秒。

在迈凯伦旁边，马特·尼尔的BTCC赛车不仅动力略逊，而且不够轻量化，抓地当然不会更好，所以在直道上便被650S甩开。但一辆公路汽车不会像BTCC赛车那样在弯道减速或者出弯，尤其是驾驶它的车手还是一位BTCC三届冠军。所以即便我早早地在简短的直道上取得领先位置，几乎看到思域从我的后视镜里消失，但它只用了几个弯道便赫然出现在迈凯伦的后面。这就是本田的功力，在出弯时会降低动力但同时在短直道上不会衰减太多。最终，它在斯托维赛道上的时间比迈凯轮快了2秒。

但是，两者都无法击败摩托车。像迈凯伦一样，摩托车也青睐更长的赛道，以便全面发挥它们的149千瓦或者更高的功率；然而在光滑路面并采用赛车制动，这些源于公路摩托车的超级摩托车依然——刚好——比BTCC赛车快。赛车虽然能够迅速制动并保持更高的弯道速度，但只要在斯托维赛道上行驶超过一圈，那么单圈用时就要慢大约1秒。