一级方程式-赛事历史 刺激背后的喜与悲

由于观众众多并且对于比赛颇为关注，使得赛事发展过于迅速，与此同时赛事主办方忽视了最为至关重要的安全问题。尽管主办方声称会努力提高对参赛者安全的评估水平，但只有很少的措施得以实施，而效果更是乏善可陈。这使得大部分人认为主办方缺少组织赛事的能力。

到了上个世纪60年代，安全问题更为突出，这使主办方逐渐意识到问题的严重性。这段时期，F1方程式赛事的安全问题发生了历史性的翻天覆地的变化。

1961年，主办方强烈要求参加F1方程式车队采用1.5升发动机。表示此举可以减慢赛车的速度，从而降低发生事故的频率，并减少预算支出。然而参赛车队以及汽车制造商们对此无动于衷，他们认为这样做根本没有必要。

鉴于大部分人无视这一要求，赛事依旧无序进行，而死亡指数也在逐年攀升。到了上个世纪60年代末70年代初，车手在比赛中丧生已经成为一种常态，并在1970年出现了历史上第一位也是唯一一位人已死亡却获得赛季总冠军的车手。这时，无论是赛事主办方、车队、车手还是汽车制造商们，才真正意识到安全问题的严重性。

传奇车手斯特林·莫斯爵士表示：“在那个年代，每次参赛都面临着与挚友告别的窘境，平均每年会有三四个甚至更多的人在比赛中丧命。作为车手，我们只能以这样的借口安慰自己——我们在做自己喜欢的事，为此牺牲也算是一种职业精神。而我每次在进入弯道时心中总会祷告，希望这不是生命中最后一次降挡补油进入弯道。”

“是的，情况就是这样。你或许会为自己的举动寻找理由，自我安慰，劝自己说这是你自己选的路，作为职业车手也许这就是你的宿命。不过这只不过都是一些自欺欺人的说辞罢了。就拿斯图尔特·刘易斯-埃文斯来说，这位天赋异禀的车手，在1958年摩洛哥大奖赛上由于发动机起火导致不治身亡，这种事分分钟都有可能发生在我们所有人身上。”

“把F1方程式赛车发动机的排量限制在1.5升以下、并且不能采用涡轮增压，这一举动简直荒谬，所有人都很抵触。那样的发动机输出的动力绵软无力，毫无驾驶感可言，更不要说竞速了。不过主办方们还是在迫切的寻求限制速度的方法，而如今如果赛事主办方觉得赛道存在安全问题，他们会增加障碍物。”

英国车队想在重量上下功夫，来达到更好地效果，不过这一过程非常复杂，最后他们还是以失败告终。而这也为Enzo Ferrari（恩佐·法拉利）提供了新的思路，他们制造出一辆搭载2级方程式V6发动机。虽然法拉利在新的后置发动机的使用上被诸多条条框框所限制，不过他们还是得到了展示新技术的机会——在1960年意大利大奖赛上，法拉利车手沃尔夫冈·冯·特里普斯，驾驶着一辆使用最新车架技术的概念车亮相。

当时英国发动机制造商Coventry Climax（考文垂·克莱马克思）、BRM（英国竞速汽车）在1.5升发动机的研发以及制造上还存在着技术难题。而法拉利已经在这一领域拥有充分的经验与技术，这也使得他们当时的技术总监Carlo Chiti（卡尔洛·基蒂）能够研发新的V6发动机。历经了一个冬天的研制，新发动机在1961赛季的摩纳哥大奖赛亮相，并一举夺冠。

Richie Ginther（里奇·金瑟尔），被选为新发动机的第一个使用者，这也使他的成绩——相比上年驾驶搭载2.5升发动机的法拉利赛车创造的成绩——有所提高。只有莫斯和队友冯·特里普斯以及菲尔·希尔（驾驶着一辆莲花18 Climax FPF小发动机赛车）能在当年与他抗衡一番。这一年对于法拉利来说，可谓顺风顺水，一切都照计划按部就班地发展。

不过就在赛季倒数第二站意大利大奖赛蒙扎赛道上，发生了这样一幕：当时冯·特里普斯在积分榜上领先于希尔，然而就在比赛的第二圈，冯的赛车轮胎与吉姆·克拉克的莲花赛车发生摩擦，由于车速过快，导致冯的赛车翻滚冲出赛道，撞向观众席。在这一惨烈事故中，冯·特里普斯与15名观众不幸罹难。然而更让人惊讶的是，赛事依旧按部就班地进行，有画面显示不断有人在事故发生点继续欣赏着比赛，而冯的法拉利赛车也摊在原地。

那一年的最终冠军的人是菲尔·希尔，这也使得他成为F1方程式赛车历史上第一位获得最终冠军的美国人。不过在F1方程式中的种种经历，让菲尔·希尔萌生了退意，不久之后他便退出了F1方程式大车。

2008年，Road & Track杂志在对菲尔.希尔进行专访时，他表示：“当时人们对死亡充满恐惧，对于任何想要侵犯他们生命安全的事情有着很高的防范意识。我们用实际行动尝试着避免死亡，而不是仅仅停留在嘴上。让自己坚持下去变成了一件非常困难的事。如今看来，在那个年代，很多现在人认为不合理的事情，当时都很符合逻辑。”

“特里普斯拥有着足够的天赋，甚至可以在这一领域获得更高、更多的荣耀，他的突然丧命对我的触动很大，使我想了很多以前未曾考虑到过的事情。”

简单地削弱赛车动力性能，理论上可减慢赛车的速度，使人们认为赛事的安全性会有所提高。实则不然。拥有众多人才的车队很快便有了应对政策，通过内部、外部改装，使赛辆尽管安装了排量较小的发动机，仍然能有较大的动力输出，法拉利就是这样做的。而Colin Chapman（柯林·查普曼）的莲花25赛车，1962年搭载了最新研发的合金车身，重量大大减轻。驾驶者的角度也更有利于将车辆性能发挥到极致。从右侧图中我们可以看到1961年摩纳哥大奖赛冠军莫斯的莲花18赛车与1962年克拉克获得杆位的莲花25赛车。

F1方程式提出的1.5L发动机方案，对于速度的提高、成本的控制这样的说法，并没有被任何车队或者厂商采纳。而阿尔法罗密欧车队与阿斯顿马丁车队更是坚持以跑车参赛。

1.5升排量并没有给当时的工程师们带来多少麻烦，不过还是导致了Cooper日渐衰落。而两位新生代车手杰克·布拉汉姆与布鲁斯·迈凯伦也都创建了各自的车队。与此同时，考文垂·克莱马克思与英国竞速汽车两家发动机制造商发布了新款1.5升V8发动机，以及更加动感、轻盈的合金车架，这使得如日中天的法拉利在1962年和1963年两个赛季成绩下滑。而首席工程师的离队与天才赛车手的罹难也是导致车队成绩下滑的重要因素。

新的方程式规则并没有吸引更多的汽车制造商参加方程式比赛。像阿尔法·罗密欧与阿斯顿·马丁这样的传统豪强依旧愿意保留在印地赛事中，因为当时后者的奖金与所带来的影响力，都要远远高于F1方程式赛车。

由于大多数车队把更多的精力分散在各类赛事中，导致各个车队在F1方程式赛事上的投入有限，这也使得赛事竞争力有所降低。1962年，Graham Hill（格兰汉姆·希尔）驾驶着英国竞速汽车提供的V8 BRM P57发动机（由刚升职的工程师Tony Rudd-托尼·鲁德所研发）在年终最后一役的倒数第二圈超越克拉克，夺得年终冠军。此事让BRM车队老板Sir Alfred Owen（阿尔弗莱德·欧文爵士）非常满意。1963年由于鲁德要分心研发BRM车队在勒芒赛事中使用的罗浮赛车燃气增压发动机，耽误了研发F1方程式赛的合金车身工作。

托尼·鲁德日后在自传中特别提到了这一段：当年我非常迫切地想要完成对F1方程式赛车的合金车身的研发，不过勒芒赛事中罗浮赛车的燃气增压发动机不断有棘手的事情。由于车队当时与罗浮签订了合同，不在规定时间提供符合要求的发动机，我的饭碗恐怕就不保了。所以导致了F1方程式赛事中合金车身的研发工作一直被搁置。

莲花25赛车在提升了可靠性之后，使得克拉克在1963赛季10站大奖赛中以7站夺冠的成绩完成赛季。与此同时，约翰·苏提斯（John Surtees）加盟了法拉利车队，而他同样经历了托尼·鲁德的失望与无奈。

苏提斯表示：“当我加盟法拉利车队时，车队并没有一名首席工程师，卡尔洛·基蒂已经离开，前往其他地方发展。”

“法拉利当时参加了许多比赛，其中勒芒耐力赛最受车队重视。直至当年的勒芒赛事结束，没有任何人关注法拉利在F1方程式赛事中的表现，同样也没有为其研发任何新技术。这让我对车队的印象大跌，认为该车队非常无组织、无纪律。当时我曾努力想改变这一状况，向更多的高层提出了车队发展计划以及想法，虽说有很多人听我说话，但我的计划和想法并没有影响到任何人，他们依旧对F1方程式赛事不甚重视，这也是我最终离开车队的原因之一吧。”

在1963年，苏提斯仅获得了一次大奖赛的冠军，1964年赢得了10站大奖赛中的2站，不过这已经足够打败之前同样获得2站胜利的格兰汉姆·希尔与克拉克（获得3次大奖赛冠军不过在第4站之后选择退役）。最终苏提斯在最后一站墨西哥城大奖赛上夺得当年总冠军。

1963赛季驾驶着莲花25赛车的吉姆·克拉克获得最终冠军。他的赛车搭载了合金材质的车架，这也是此类车架第一次被世人所知。这使这些铁架只起到装饰作用的情况有所改观，并在日后慢慢研发出它们支撑车辆的功能。

最后一役非常具有戏剧性。比赛伊始，苏提斯的法拉利赛车由于燃油表故障而无法正常完成前几圈的比赛，而对手希尔则被卷入与苏提斯的队友洛伦佐·班蒂尼和克拉克的事故中。最后班蒂尼在赛事倒数第二圈超越苏提斯获得冠军。

1965年对于克拉克来说可谓顺风顺水，最终他以6个分站的大奖赛冠军的成绩获得年终总冠军，所驾驶的是一辆全新的莲花33赛车。值得一提的是当年的摩纳哥大奖赛与一场印地赛车的比赛时间出现冲突，克拉克放弃了F1的摩纳哥大奖赛，去参加印地赛事。而1965年也是F1方程式赛车1.5升排量发动机的终结之年。

当年F1方程式赛车所指定的1.5升发动机标准被废除，取而代之的是翻倍的数字：3.0升发动机。这一标准的实施带来了全新的竞争力，给了车队与厂商更多的挑战与机会。

众多厂商首先要着手于研制新的发动机，BRM先于其他对手将自己的两台1.5升H16发动机合二为一，这个举动史无前例。随后考文垂·克莱马克思由于在1.5升发动机时代的败绩，最终宣告退出F1方程式。而Copper带来了一台1957年他们为玛莎拉蒂研发的V12发动机。法拉利则有一台3.0升发动机在册，用于他们的印地赛车领域。双料世界冠军杰克·布拉汉姆则已搭载一台由澳大利亚发动机制造厂研发的V8发动机，该发动机对手分量更轻。Spiralling为奥兹莫比尔（Oldsmobile）提供了一台V8铝合金发动机，布拉汉姆展开了激烈竞争。1965年是历史上的转折年，众多的厂商与车队都在紧锣密鼓地进行着研发，而1966年开年伊始，布拉汉姆已经准备好与对手们展开角逐。

1966年到1967年两个赛季，有许多值得人们回味的事件。第一件便是这两年中几乎所有冠军被布拉汉姆与队友丹尼·赫尔姆（Denny Hulme）所包揽。与此同时，车手们依旧需要在赛事中与死神搏斗，安全问题依旧是赛事的重中之重。

斯图尔特意识到，车手们应该对自己的生命负责，因为赛事主办方不会考虑车手的安全问题。他做的第一件事就是为自己请了一名私人医生，并跟随他奔走于世界各地的各项赛事。这也是他能在职业生涯中走的更长远的一个重要因素。

在斯帕弗朗科尔尚赛道，当时正在拍摄大奖赛的彩色宣传片，不过比赛第一圈下起了倾盆暴雨，这也使得四辆赛车同时在Burnenville弯道（1960年莫斯曾在此弯道撞车，导致三根脊骨骨折）冲出赛道。而在不远的Masta Kink连续弯道处雨水已经汇聚成一条河流，致使约·邦尼尔驾驶的Cooper赛车撞出赛道，冲入旁边的一处民宅；杰基·斯图尔特驾驶的BRM赛车则撞向维修间边上的电线杆上，赛车被卡在了缝隙处，而油箱当时已在漏油。多亏队友格兰汉姆·希尔与鲍勃·邦杜兰特同样也撞击了此处，他们迅速下车，向赛道边维修间里的同事借来各种工具，用扳手撬掉赛车的方向盘，把斯图尔特从车中抬了出来，帮他脱掉了被燃油浸湿的赛车服，使得他捡回了一条性命。

据斯图尔特当时回忆：“当时我已经一会儿昏迷一会儿清醒，醒来时发现自己在医疗中心的地上躺着，身边尽是烟头。据我的同事说，救护车在送我去医院的途中竟然还迷了路。”

经历了这次事故之后，斯图尔特意识到赛事中安全的重要性。只有对自己的安全负责才能对生命负责。所以在康复后他做的第件事，便是为自己请了一名私人医生，并跟随自己奔走于世界各地的各项赛事。他还建议车队老板提供一辆拥有多项医疗设备的医疗车，随时在场边待命。这些举动使得他的职业生涯得以顺利发展。

在拥有更强的发动机、更宽的轮胎、更先进的车身结构之后，莲花车队在1967年发布了自己的49赛车。新车采用了全新的福特·考斯沃斯DFV发动机，这也是车辆最打眼的地方，让速度得到很大提升。不过令人们所诟病的安全问题，还是没有得到改善。

1967年摩纳哥大奖赛上,洛伦佐·班蒂尼在赛事进行到第82圈时，由于对赛道上的障碍物判断失准，赛车撞向了赛道边，致使赛车空中翻滚并起火燃烧（这与9年前在这条卡萨布兰卡赛道上斯图尔特·刘易斯-埃文斯发生的事故如出一辙），导致班蒂尼在烈焰中丧生。

由于克拉克新的49赛车发动机存在诸多不稳定因素，使得他在1967赛季的成绩并不理想，于是车队在次年对发动机进行了升级，并期望克拉克再续辉煌。然而不幸的是，4月7日在霍根海姆赛道上举办的一场2级方程式比赛中，克拉克的赛车失控冲入丛林，导致这位当时统治级的车手失去了性命。

在随后的1968年，同样有几位优秀车手接踵丧命：麦克·斯彭斯（Mike Spence）以在一次印地500赛事中的练习中殒命，1966意大利大奖赛冠军卢多维科·斯卡费奥特（Ludovico Scarfiotti）在一次山路赛事中丧生，此外还有约.施勒塞尔（Jo Schlesser），他驾驶的本田RA 302水冷发动机赛车在法国大奖赛上发生翻车事故，自己被卡在驾驶舱中无法从熊熊烈火中逃脱，不幸罹难。

1970年在意大利蒙扎赛道上，林特的莲花赛车毁于一旦，他本人也未能逃脱死神的魔爪。这也使得他成为历史上第一位也是迄今为止唯一一位死后夺得赛事总冠军的车手。

尽管几乎分分钟都面临着死神考验，车手们在比赛中还是全力以赴，力图发挥出自己的最佳水平。就在施勒塞尔死亡数周之后的德国大奖赛上，纽伯格林赛道下起了暴雨，当时的能见度几乎为零，比赛中斯图尔特的腕骨发生骨折，但他还是坚持到底，以领先第二名4分钟的成绩夺得了该分站的冠军，这也成为他的职业生涯中最出彩的一站比赛。两年之后斯图尔特带领着车手们罢赛，因为赛事主办方没有采用与1969赛季斯帕大奖赛相同的防护措施。

斯图尔特能领导大家维护自己的权益，也要归功于布拉汉姆、格拉汉姆·希尔与乔臣·林特等车手的大力支持。他对纽伯格林赛道提出了18项改进方案，并声言如果赛事主办方不照此办理就会带领车手一直罢赛。不过赛事主办方并没有采纳这些意见，转年的德国大奖赛也移到了霍根海姆赛道进行。

尽管斯图尔特领衔的维权小组，在当时没有为车手提供很大的帮助，不过他还是全力以赴地进行着维权工作。更多车手们开始配备安全带、防火赛车服、全盔等。赛道也在进行着改变，加装了安全护栏以及阿姆科金属挡板。

尽管如此，1970赛季中，积分榜领头羊乔臣·林特还是在意大利大奖的赛蒙扎赛道上演了他的绝唱。在正赛开始前的练习中，林特刹车不及地驶入了帕拉波利卡弯，他的莲花72赛车撞向阿姆科金属挡板，虽然他很快被救出，但由于伤势过重，在送往医院的途中魂归西天。这一起事故让人们想起了当年冲出赛道的特里普斯，不禁对这两位车手感到惋惜。此次事故使得乔臣·林特成为历史上第一位也是迄今为止唯一一位获得哀荣的冠军车手。