一级方程式赛事历史第三部 英国人驾到

辞退了一批以廉价车库为基础的笨拙工匠后，英国车队在厂商锦标赛的浪潮中冉冉升起，并独领技术革命的风骚。

虽然新一代才华横溢的英国车手已经在早年间的F1世界锦标赛中涌现出来，英国制造商却相形见绌。这不是为了想要尝试。

20世纪50年代初期，英国是世界上最富活力的汽车国度之一。战火的洗礼留下了一份宝贵的遗产——一群独具匠心、自力更生、渴望竞争激励的汽车人。他们全身心投入到赛车竞速的世界当中，参与从500cc摩托车比赛向上的每一项赛事。这终究是一个毫无退路时便倾心喷气式发动机和弹跳炸弹的国家。“没有不可能”的想法暗潮涌动——但这或许催生了狂妄自大的性格，在竞速阶梯的顶端迸发了失败。

正如斯特林·莫斯爵士（Sir Stirling Moss）在上篇历史中所解释的，那些例如他大奖赛生涯早期驾驶过的ERA赛车，从概念上讲某些部分十分灵巧，但归罪于资源缺乏而令人失望。与工业化程度更高的法拉利和玛莎拉蒂相比，这些即兴在简陋工棚和车库里打造的车辆注定会失败。即便是广受宣传而且兵精粮足的BRM车队，作为一个带有国家声望的项目，最开始也是踉踉跄跄：他们的新款F1赛车由一台野心勃勃却灾难般不可靠的1.5升机械增压V16发动机驱动，在1950年世界冠军大奖赛的揭幕战中仅进行了少许展示性跑圈，而接下来的几个月中很快演变为国家耻辱。这是首部采用盘式制动器替换鼓式的F1赛车，但这项成就被羞辱的气氛完全盖住了风头。

“20世纪50年代早期的许多赛车都是战前留下的残次品，”斯特林·莫斯表示。“问题在于你必须采用标准化零部件并装置到赛车上，同时因为赛车的使用强度大大超出平常，这些零件很容易断裂。那个年代很难买到专为竞赛设计的部件。HWM赛车上使用的转向半轴源自一辆Standard Vanguard。装上那个年代里抓地强悍的轮胎，那些零件所要应对的侧向力远远超出设计水平。有时还超过了它们可以承受的范围。”

康诺特（Connaught）是首个在国际竞速中打破“大陆厂商”束缚的车队，车手是一名21岁的牙科学生托尼·布鲁克斯（Tony Brooks），他赢得了1955年的非冠军锦标赛锡拉库扎大奖赛，但财力贫瘠持续困扰着公司。随着BRM车队无限期陷入混乱，实业家托尼·范德维尔（Tony Vandervell）终于将米字旗树立在赛车竞速之巅，他最初驾驶着一辆改良版法拉利赛车以宣传自家公司创新性的“薄壁”轴承，之后才以范沃尔（Vanwall）车队的名字凭一己之力作为厂商参赛。托尼·范德维尔谨慎地把国家荣誉抛在一旁，购入了一部玛莎拉蒂250F车架，以便他的工程师们拆解并学习其设计思路。

“英国的赛车工业在过去更像是家庭作坊，”前知名摩托车手约翰·苏尔特斯（John Surtees）表示。“20世纪50年代有阿尔塔（Alta）车队和康诺特车队，但真正推动事情发展的是托尼·范德维尔。当然还存在着后院生产模式——也就是柯林·查普曼（Colin Chapman）的路特斯发家过程。

托尼·范德维尔屡次声明的目标是击败意大利巨头——“那些该死的红色赛车”——而且他兢兢业业地追逐这个目标，雇用年轻的柯林·查普曼（自诩为一名车手，1956年的兰斯车祸后才改掉这个称呼）和航空工程师弗兰克·科斯廷（Frank Costin）来商议新一代范沃尔赛车。四缸发动机结构简单却动力充沛，基于曼克斯·诺顿（Manx Norton）的单缸摩托车设计原理，但加入了通用气缸盖和水套，匹配罗尔斯·罗伊斯的曲轴箱。变速箱设计比较反人类但是足够强健。托尼·范德维尔聘请了斯特林·莫斯和托尼·布鲁克斯作为车手，同时还有三级方程式比赛毕业生斯图亚特·刘易斯-埃文斯（Stuart Lewis-Evans），此人曾受雇于一位双料摩托车经销商和小有名气的F3车手——伯纳德·查尔斯·埃克莱斯顿（Bernard Charles Ecclestone）。

范沃尔车队很快达到了托尼·范德维尔的预期，于1957年赢得了大奖赛——包括一场本土分站赛——斯特林·莫斯的统治地位难以撼动，甚至可以在佩斯卡拉大奖赛上进站换胎、加油并“来瓶汽水”，正如百代电影公司（Pathé）摄制的纪录片里描述的那样。不过刚刚从上世纪50年代初的动乱中恢复的F1赛事，即将迎来再次变革。

1957年底国际汽联做出了两项规则调整，对于这项运动有着深远影响，包括禁止任何形式的酒精燃料（为支持辛烷值130的航空燃料）和将世界冠军大奖赛的距离由500公里削减至300公里，比赛长度也因此由三小时降至两小时。辅以1958年为厂商引入的世界冠军锦标赛，这为那些奠基初期便将目光锁定为F1赛事的竞争者创造了绝佳的机会。

赛车可以装备更小的油箱，因而变得更轻，也就为机械部件和譬如轮胎的磨损件减压。灵活性成为总体性能公式中愈来愈突出的元素。多亏他们是1957年二级方程式1.5升级别的领跑者，两家厂商均已蓄势待发：库珀（Cooper）车队和路特斯车队。

Vauxhall牌汽车经销商查尔斯·库珀（Charles Cooper）是战前时代英国工程师-即兴创作者-企业家的缩影，他于第一次世界大战中的一次毒气袭击后因伤退伍。在两次大战之间的间隙期，他创立了一家成功的企业，改造贩售战争剩余的摩托车，结识车手和速度纪录狂热分子凯耶·唐（Kaye Don），甚至还为自己的幼子约翰·库珀（John Cooper）打造了一部小型赛车。第二次世界大战后，查尔斯·库珀、约翰·库珀和他们的一位友人开始建造采用摩托车发动机的独门特别赛车，以角逐500cc级别比赛。作为权宜之计，他们将发动机布置在驾驶员后侧，以便和后轴之间的链条传动更为紧凑简单。此次成功引发了其他竞争者的需求，库珀家族借此建立起蒸蒸日上的事业。

后置发动机赛车并非什么新鲜事物——汽车联盟（Auto Union）和前辈梅赛德斯-奔驰均率先在战前推出过——但他们所处的时代依然深受马匹拉动车厢观念的荼毒，所以可谓是标新立异。事实上，早在20世纪50年代初，约翰·库珀开始生产前置发动机的F2赛车和早期范沃尔赛车的时候，这种做法还是那么标新立异，直到他们条件完备、时机成熟：合适的赛车、合适的发动机以及合适的车手。后置发动机的库珀赛车搭载一台短小精悍的发动机，由考文垂·克莱玛克斯（Coventry Climax，前英国工程企业）提供，掌舵者包括身兼车手和工程师职位的杰克·布拉汉姆（Jack Brabham，刚刚从澳大利亚远道而来）。相比竞争对手，库珀赛车展现出后置发动机布置的卓绝平衡性和强大动力，约翰·库珀很快便开始再次挖掘F2赛事的经营理念。抛弃了所有正统设计思路，制图员及业余爵士乐手欧文·马多克（Owen Maddock）提出了全部由弯曲金属管组成的空间桁架底盘——后来他说当时仅仅是一个玩笑，而且是在查尔斯·库珀拒绝一个更加传统的布置后，自己内心十分沮丧的情形中提出的。

“考文垂·克莱玛克斯出产的发动机其实源自一款消防泵——军用的，”杰克·布拉汉姆在2009年与笔者的一次采访中表示。“它由铝金属材料制成，因此十分轻巧，以竞速角度来看特别引人注目。发动机推出后大获成功并闻名于世，促使考文垂·克莱玛克斯研发一款专门为竞速使用的发动机版本。”

库珀车队的后置发动机T43 F2方程式赛车搭载更大的油箱后，可以完成大奖赛的路程，因此公司于1957年参与了一系列大奖赛，尽管考文垂·克莱玛克斯那时可以提供的最大排量发动机仅为FPF四缸发动机的2.0升版本，这要比领头羊少了半升。然而，在略显无关紧要的摩纳哥街道上，杰克·布拉汉姆充分打响了后置发动机哲学的首个警告之枪，一度排名第三，直到燃油泵故障迫使他以第六名冲线。

1958年，交汇了一个时代的升起和另一个时代的坠落。千金散尽的玛莎拉蒂中止参与F1赛事。连续冠军得主胡安·曼纽·方吉奥（Juan Manuel Fangio）终于失败并且退役。世界冠军锦标赛即将在三名英国车手之间展开：驾驶法拉利Dino 246赛车的皮特·考林斯（Peter Collins）和麦克·霍索恩（Mike Hawthorn），以及驾驶着范沃尔赛车的斯特林·莫斯（大多数时候）。在一月的揭幕战阿根廷大奖赛上，由于范沃尔赛车还没有准备好，斯特林·莫斯和他最欣赏的私人车队老板罗布·沃克（Rob Walker）在最后一分钟达成一项协议，确保他能够携一辆杰克·布拉汉姆1957年驾驶过的库珀赛车参赛。

包围在六辆独立参赛的玛莎拉蒂赛车和三辆法拉利赛车中，同时发动机排量还短了半升，斯特林·莫斯还是一路冲向胜利，甚至比赛结束时后胎里面的帆布都露了出来。发动机过热以及换用航空汽油带来的油压故障困扰着一些对手，但法拉利车队的路易吉·穆索（Luigi Musso）确实有可能超过他，假如他没有相信斯特林·莫斯会选择停站更换新轮胎（不必再争论了，因为库珀赛车的车轮由螺栓紧固，并非可以快速更换的轮毂）。斯特林·莫斯成为了首个驾驶后置发动机赛车赢得世界锦标赛的车手，也是首个独立参赛并夺冠的车手——恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）对这些“车库修理工（garagistes）”暴发户大发雷霆。

尽管如此，赛车事业的老前辈们依然认为这个结果只是昙花一现，是运气和斯特林·莫斯相当精湛的驾驶技术共同造就。这样的印象居然在世界锦标赛中存留了整整四个月，因为就在接下来的一轮比赛中——摩纳哥——莫里斯·唐蒂尼昂（Maurice Trintignant）使用另外一部罗布·沃克赞助的库珀赛车，击败了路易吉·穆索和皮特·考林斯，这次是2.2升的发动机。

仍然是这个周末，克里夫·艾利森（Cliff Allison）为路特斯的大奖赛处女秀赢取了第六名的成绩。虽然路特斯12赛车展现出一些创造性的工程设计，比如前置发动机布局——后轮驱动，平衡性更好而且驾驶员坐姿更低——但它又是一个赤裸裸的案例：没有足够资源的好想法无法建造满意的产品。随着路特斯16赛车对改善方程式的又一次尝试，柯林·查普曼最终接受了后置发动机赛车的概念。

1958年余下的比赛中，范沃尔VS法拉利的现状一直持续到戏剧性的卡萨布兰卡闭幕战，斯图亚特·刘易斯-埃文斯的发动机在高速下失控，本人也在濒临终点时撞到隔离带上受伤。范沃尔车队有足够的积分来赢取首个厂商锦标赛冠军，可是在如此悲剧的情形下托尼·范德维尔无法满意他的成就。他曾为英国制造商征战F1赛事抛砖引玉，如今却暗自叫停自己的赛车运营。麦克·霍索恩侥幸成为了第一个英国籍冠军车手，但是他无法去卫冕，因为在次年一月，命丧于吉尔福德支路（Guildford Bypass）的车祸中。

前置发动机赛车也仅仅能再赢得四场锦标赛比赛了，除了印地500赛事。1959年，考文垂·克莱玛克斯应用了全新铸造缸体，将FPF四缸发动机的排量提升至2.5升，表面上消除了新一波竞品带来的剩余最后一道障碍。后置发动机赛车不仅天生更稳、更轻，而且不必装置传动轴——前置发动机赛车必须在驾驶员座椅下安置——意味着车手能够坐得更低，这也带来了前部面积削减和空气动力更好的良性循环。相比之下，前置发动机赛车看起来像是笨拙的庞然大物，依然坚持这种形式的活跃厂商只剩下法拉利和沦为笑柄的BRM。

在1959年底前发动机布置形式的最后纷争中，托尼·布鲁克斯为法拉利亮出漂亮一剑，赢得了两次大奖赛冠军，但是他在那辆可靠的246 Dino上丢掉了太多耐久性的分数。依速度而言，杰克·布拉汉姆和斯特林·莫斯统领全年中的大部分时间，后者还又一次驾驶了一辆罗布·沃克准备的库珀赛车。厂商车队经常因为定制的雪铁龙公路用车变速箱而蒙受损失，而罗布·沃克购入的专属Colotti变速器因糟糕的制作工艺而饱受折磨。杰克·布拉汉姆夺得了锦标赛冠军，但赛季最后一战也只是顺利完赛而已。

“燃油首先输送到200升的油罐里，”杰克·布拉汉姆说，“然后装入大桶，最后才注入车辆。有时在路上我们找不到大桶，因为发动机停止工作，赛车在终点线前夕抛锚，距离只有大约45米。”

塞翁失马，焉知非福，杰克·布拉汉姆的年轻队友布鲁斯·迈凯伦（Bruce McLaren）横空出世，夺得了他的首个F1冠军。

杰克·布拉汉姆于1960年再次摘得桂冠，但远期即将迎来又一次重大改变。1961年，F1赛车采用1.5升规格，而且随着英国厂商一点点把宝贵的时间浪费在反对改变上，恩佐·法拉利为他的首款后置发动机单座赛车准备好一部精巧的1.5升V6发动机，即将横扫赛事。

作为曾经的主要竞争力量，库珀车队逐渐消亡，迫使杰克·布拉汉姆和布鲁斯·迈凯伦离开查尔斯·库珀警惕的目光，悄无声息地组建自己的赛车队伍。同时，柯林·查普曼已经不满足于狭小的车库，搬入了位于切森特的新设施，而且下定决心、排除万难地钻研后置发动机设计。他的首个力作——路特斯18赛车，在1961年的摩纳哥比赛中就已经可以辅佐机敏的斯特林·莫斯-罗布·沃克组合，把法拉利打得满地找牙。这对于一款底盘悬架源自Triumph Herald的赛车来说还不赖。继任者21赛车在当年晚些时候的沃特金斯·格伦（Watkins Glen）赛道为车队带来了首个大奖赛冠军，由多才多艺的因斯·爱尔兰（Innes Ireland）掌舵。

柯林·查普曼已经准备展示他的冷酷无情和先驱者精神，他也因此而名垂青史。受到胜利的激励，他安排已经从两轮完美转变为四轮的约翰·苏尔特斯参赛，并告诉因斯·爱尔兰车队在1962年不再需要他了。

“柯林·查普曼为我提供了路特斯车队的头把交椅，”约翰·苏尔特斯回忆道，“但是发生了和因斯·爱尔兰的激烈争吵[他相信他已经签约了该席位]，所以我拍屁股走人。因斯·爱尔兰事件确实影响到了我F1生涯的起步。人们不喜欢新人。”

这对于约翰·苏尔特斯来说是职业生涯中错误的跳槽，他缺席了柯林·查普曼的下一个大动作。1962赛季的路特斯25赛车从柯林·查普曼与老相识弗兰克·科斯廷吃饭时纸巾上的草图变为现实：传统F1赛车的设计是将车身一点一点装配到承载全部负荷的车架上，那么为何不让车身直接满足这项功能呢？这并不仅仅是质量上的减轻，而且当两侧布置整体油箱时，驾驶员的坐姿更为低矮，从而进一步提升空气动力——这在低功率年代是无价之宝。

这也不是最后一次，柯林·查普曼的对手们必须狼狈不堪才能追上他。

F1历史时间线

1958

斯特林·莫斯开创了后置发动机的纪元，在阿根廷为库珀车队赢得了一场胜利。他之后转会到范沃尔车队，却在最后一轮比赛中丢掉冠军头衔；他拒绝抗议法拉利车队麦克·霍索恩的违纪行为，后者成为了英国首位世界冠军。

玛丽亚·特里萨·德·菲利皮斯（Maria Teresa de Filippis）成为了首位晋级世界冠军大奖赛的女性，她驾驶着一辆独立参赛的玛莎拉蒂250F赛车以第十名的成绩在斯帕赛道完赛。一年后，她的导师让·贝拉（Jean Behra）不幸丧生，她也退出了F1赛事。

1958

历经数年令人难以启齿的失败，BRM车队在赞德沃特（Zandvoort）赛道凭借着驾驶P25赛车的约·邦尼尔（Jo Bonnier）赢得了一场胜利，他将杰克·布拉汉姆死死地按在了第二名。

让·贝拉因在兰斯攻击车队经理而被法拉利车队炒了鱿鱼，之后在德国汽车试车跑道（Avus）为保时捷效力时遭遇致命事故。

凭借两次大奖赛胜利和多次有积分的完赛，杰克·布拉汉姆足以在赛百灵赛道（Sebring）取得世界冠军头衔。此次夺冠标志着前置发动机的F1赛车已经成为历史。

1960

斯特林·莫斯为路特斯车队赢得了首个大奖赛冠军，驾驶着一辆独立参赛的赛车。比利时大奖赛周末是F1险象环生赛事的一个特写：麦克·泰勒（Mike Taylor）的路特斯赛车在练习赛中转向柱失效，直接带着他飞出赛道，甚至不得不派出搜救小组去寻找他。克里斯·布里斯托（Chris Bristow）和阿兰·斯泰西（Alan Stacey）命丧赛中，而斯特林·莫斯的一只车轮脱落，自己也因此受伤。

意大利大奖赛的组织者希望看到法拉利车队胜利，因此将比赛安排在了蒙扎的完整赛段上，包括高速弯道。菲尔·希尔（Phil Hill）取得了前置发动机赛车的最后一场大奖赛胜利。

1961

法拉利已经为1.5升时代枕戈待旦，他们标志性的156“鲨鱼鼻”（“Sharknose”）赛车帮助菲尔·希尔成为了F1首位美国世界冠军。他提前一轮在蒙扎赛道封王，但是他的队友沃尔夫冈·冯·垂普斯（Wolfgang von Trips）的车轮与吉姆·克拉克（Jim Clark）的路特斯赛车纠缠在一起，沃尔夫冈·冯·垂普斯飞出赛道后身亡，同时丧命的还有15位观众。

1962

使用单体车架25赛车的路特斯车队推动了赛事的发展，但是吉姆·克拉克严重受困于赛车的可靠性，而格拉汉姆·希尔（Graham Hill）驾驶一部托尼·路德（Tony Rudd）的新款V8发动机BRM赛车摘得桂冠。总决赛于当年的12月29日在南非举办。