谁在挑战汽车消费税？

新技术能使大排量自然吸气发动机的油耗媲美小排量涡轮增压发动机，同时保持自吸发动机的加速直接和线性优势。换句话说，新技术早已颠覆了排量越高消费税越高在技术层面的逻辑，至少是部分的。

8年前，我国政府大幅调整了汽车消费税，税率按乘用车排量逐级提高，最高为4.0升以上排量，要征收40%的消费税，旨在鼓励节能减排的汽车消费，其技术上的逻辑是：排量越小，油耗越低，反之就越高。如今，这种逻辑已经被打破。挑战者中既有丰田这种公认的世界第一汽车品牌，也有号称“规模虽小，熠熠生辉”的马自达。日前，在日本广岛举行的“2016马自达技术论坛”上，小排量涡轮增压发动机和大排量自吸发动机之争再次成为焦点。

问：听说马自达创驰蓝天技术之父人见光夫在“马自达技术论坛”做了一个有50页PPT的发言，您感受最深的是哪点？

答：简单说，就是进一步印证了这样一个道理：新技术能使大排量自然吸气发动机的油耗媲美小排量涡轮增压发动机，同时保持自吸发动机的加速直接和线性优势。换句话说，新技术早已颠覆了排量越高消费税越高在技术层面的逻辑，至少是部分的。

其实，从马自达新一代车型配备全新高压缩比自吸发动机的节能效果上看，早就表明了这一点。以158马力的马自达阿特兹2.0为例，其工信部综合油耗只有6.5升，比上一代帕萨特1.4T的6.7升还低（当然，新一代帕萨特1.4T很牛，居然把油耗降到了5.8升！），比同排量日韩系同级车低14.5%，而消费税率跟后者一样待遇，比帕萨特多2个百分点。换句话说，厂家或消费者要为这种不合理的税率安排每辆车（按17.98万元的指导价计算）多支付3600元，5万辆就是1.8亿元。

部分180-200马力中型轿车的对比更甚，帕萨特2.0TSI的油耗最高，消费税率却比其他车型低4个百分点；阿特兹2.5的油耗比所有对手低8-15%，税率则属于最高之列，相对帕萨特的税率，每辆车要多支付8000元 。

一款车在同级别、动力相当的车型油耗最低，却要缴纳此级别最高的消费税，这显然是荒唐的，已经背离了当初制定这一税法的初衷。

问：丰田卡罗拉双擎和雷凌双擎（混合动力）也有类似的问题，油耗4.2升，是新能源汽车之外同级轿车中最低的，比主要对手低29-39%，但税率要按统计最高的1.8排量计算，显然不合理。

答：不用说和同级别轿车比，即便和小一级别的车型相比，4.2升的油耗也是最低的。比如，福特嘉年华2014款1.0 GTDi 自动劲动型油耗是5.5升，丰田两款双擎的油耗比它还低24%，但这款嘉年华的消费税率是1%，丰田双擎是5%。

问：您认为乘用车消费税该怎么改？

答：应该放弃用排量作为税率等级标准的做法，改为按车型级别和类型划分出若干个税率等级，以工信部油耗指标作为各税率等级的标准。

现在汽车的油耗中，发动机依然是一个主要因素，但变速箱及其与发动机的匹配也很重要，轻量化、降低风阻系数等也越来越重要。特别是混合动力加入了电动机，改变了单纯依赖发动机的动力模式，实际上是一款车拥有两个发动机。而且其中的一个主要是靠能量回收系统积蓄动能，油耗很少。

而且发动机也在发生变化，比如马自达采用了高压缩比发动机，且具有米勒循环模式，丰田采用了阿特金森循环发动机。这类发动机的一个共同特点就是虽然排量较大，但油耗可以达到小排量涡轮增压发动机的水平。 

以上所有这些技术（新能源汽车技术除外）相互结合，综合决定了当代汽车的动力和油耗水平，所以，实行了8年的乘用车消费税法应该尽快修改。

问：有一个技术上的问题，为什么采用米勒循环或阿特金森循环的发动机排量都要大一些？

答：按马自达的解释，较大的排量可以吸入足够多的空气，达到更高的空燃比，在发动机低负荷运转时实现稀薄燃烧，这和小批量涡轮增压发动机的目标和效果是类似的，只是涡轮增压是把空气强行压入一个相对狭小的缸体空间，而马自达的创驰蓝天发动机是靠自然吸入与缸内空间相等量的空气，从进气量和空燃比看，二者差不多。

此外，我个人理解，不一定对，马自达的发动机在低负荷时，由高压缩比的奥托模式切换到米勒循环模式，虽然在活塞刚开始压缩缸内空气时又通过气门控制技术“吐出”了部分空气，使压缩比有所降低，但其余的空气足够满足理想的空燃比，而且由于压缩比下降，自然吸入的大量空气相对凉爽，缸内温度得以控制在一个理想范围内，可极大减少高空燃比可能带来的危害（高空燃比意味着大量空气没有抢到与燃料分子结合燃烧的机会，而在在高温下，这些空气中的氧元素和氮元素会生成有害的氮氧化物Nox）。所以，马自达创驰蓝天发动机的氮氧化物排放超低。这很重要，大众就是在这个问题上作假，一失足成千古恨。

问：人们喜欢涡轮增压和高压缩比自吸发动机的优劣之争，您怎么看？

答：人见光夫亲口对我说，马自达并不排斥涡轮增压发动机，2.5升的创驰蓝天涡轮增压发动机即将推出，只是说在动力和油耗指标大体相当的情况下，排量较大的自吸发动机比排量较小的涡轮增压发动机更符合“人马一体”的马自达理念。

实际上，奥迪已经把涡轮增压和米勒循环结合在了一起（虽然没有压缩比的数据），但配备这款2.0T发动机的新一代奥迪A4百公里综合油耗已经降到了惊人的4.8升，比雷克萨斯ES 300h混合动力（5.4升）还低，将成为乘用车消费税法的又一个挑战者。

新技术的应用真是让人大开眼界，我们的政府有关部门也该与时俱进了。（国际商报2016/2/18）