特斯拉与中国用户，谁忽悠谁？

最近，特斯拉将其在中国的困局归因于“被中国用户误导了”，换句话说，被中国用户忽悠了。一家跨国公司如此明目张胆地把自己在中国的失败归罪于中国用户，这或许是第一次。而更绝的是，一向对“跨国公司的傲慢”极度敏感的国人居然对此没什么反应。百度一下，除了那篇有关“误导”的报道，相关的评论一个没有。小季很纳闷。

小季：外记得10年前，时任大众汽车集团董事长毕睿德在谈到大众一些车型在中国水土不服时说：“我们拿来的是复杂的小车，而中国人需要的却是简单的大车。”这被一些敏感的中国人解读为“这是在骂中国人不懂车”，因而没少挨骂。可如今对特斯拉则相当宽容。世道变啦？

老边：未必，因为特斯拉说的或许是对的，让不少人哑口无言。

回头看看，一年多前，多少中国商界土豪精英们狂热争当特斯拉的第一批中国用户，有人甚至愿意出钱为特斯拉在京广高速公路上建20个充电站；多少地方政府向特斯拉发出盛情难却的邀请；多少媒体把特斯拉吹上了天；多少黄牛把特斯拉炒翻了天……面对超神一样的待遇和群体性忽悠，本来就浮躁的特斯拉焉能没有神一样的飘飘然？

小季：其实，特斯拉自己也是一大忽悠。在进入中国之前，马斯克已经被炒作成了“神”，一个现实版的“钢铁侠”。进入中国后的炒作更是变本加厉，其中最大的忽悠就是特斯拉给Model S制订了“一个公正的价格”。这导致央视惊呼：“特斯拉来华‘不涨价’，国人终享‘国民价格’！”（参见《特斯拉倾销，央视无知，宝马躺枪？》、《进口车价到底该怎么定？》、《虚幻的进口车“国民价格”》）

老边：没错，正是特斯拉的大忽悠引爆了国人根深蒂固的浮躁，才制造了两败俱伤的狂热陷阱。“神”的身份，加上激动人心的“国民价格”，与国人的浮躁、无知形成剧烈的化学反应，结果也就可想而知了。誰怨谁呀？

小季：说到特斯拉在中国失败的原因，人们做了不少分析。有说是太忽悠了，有说是野心过大，有说是产品太糙，有说是服务太烂，有说是充电桩跟不上。您怎么看？

老边：说的都没错，这些问题都有，但归根结底，就是一个词——浮躁，或者说是急功近利，而且真把自己当成“神”了，很有当初中国“大跃进”、“亩产万斤粮”的派头。

以产品为例，热闹过后，Model S粗糙的内饰、缩减的冬季里程、板凳级的后座、差劲的雨刷器、黑屏死机问题、导航问题等弱点逐渐显露，给人的印象是，除了先天优势和先天不足外，特斯拉没有对出口中国的Model S做任何本土化改造，以为自己是“神”，压根就没有对中国的用车环境做过深入了解，也没有把中国消费者的特殊需求当回事。

另外，特斯拉在挪威遭遇低温充电困难，原因恐怕也是因为没有按标准的汽车开发流程，做足够的极限低温环境路试。

小季：我刚刚采访了上海通用广德研发中心。那里的试车场号称亚洲最大、实验道路最齐全、设施最完善、技术标准最先进，共有67种典型路面，其中包括“龙东大道”和“新金桥路”两种中国特色的路面。印象特深的是方坑试验，车辆必须以一定速度通过方坑，考验车辆底盘部件在强负荷冲击下会不会失灵。因为在用户实际使用中，这种情况极为罕见，很多竞争车型在开发过程中不做这种测试，所以在对比测试中折了，而在上海通用，这是所有车型整车耐久性测试的标准工况之一。

一款新车尽管做过足够量的模拟的高、低温环境测试，但还是要走完标准的开发流程——两轮冬季和夏季的实际道路测试，第一轮主要解决设计和性能问题，第二轮主要解决可靠性和耐久性问题。虽然试车场测试可以提高20%的实际路试效率，但在黑河试验基地的9000公里极寒环境测试，在海南试车场的1.5万公里极热环境测试，1公里都不会少。新车研发周期是4年。

老边：说到研发周期，虽然如今虚拟测试和计算机辅助工程分析越来越普遍，但汽车开发周期没有缩减多少，丰田大规模召回后，新车开发周期还延长了一个月，增加了实际路试。

小季：你说的是整车开发。单项技术开发是不是可以快点？

老边：要看什么技术。关键技术需要时间更长。大众TSI涡轮增压汽油直喷发动机的研发可追述到上世纪70年代，量产是本世纪初的事。

比亚迪和奔驰合作开发腾势电动车，按比亚迪戴姆勒公司总裁廉玉波的说法，最大的收获之一就是学会了德国人对开发流动不折不扣的严谨态度。以前，比如一个部件做10万公里路试，到9万公里折了，中方就通过了；但德国人不行，非要重做10万公里，直到通过，这是最基本的质量保障。

小季：这么说特斯拉又开始忽悠了。特斯拉在2013年9月宣布，计划在未来3年内研发出自动驾驶技术，实现90%的自动化驾驶，并将这项技术率先用在Model S上，而且将完全由特斯拉公司自主研发，不会采用任何其它车企的相关技术。最近马斯克宣称，特斯拉将在今年夏天推出的Model S，能高速公路上采用自动驾驶模式。前后不到两年。这是不是忽悠？

老边：如果特斯拉在宣布自动驾驶开发计划之前，已经做了多年的相关研发，就很难说是忽悠。

对比一下，奥迪在自动驾驶领域处于领先地位，今年1月A7 piloted driving concept自动驾驶概念车在美国高速公路上完成了长达900公里的无人驾驶；不久前，德国交通部长在高速公路上体验了这款车；最近，奥迪宣布，由奥迪主导开发的自动驾驶核心原件——中央驾驶辅助控制器（zFAS）即将在两年内实现量产，并逐步运用到奥迪系列车型，并以此有望成为全球首家量产自动驾驶汽车的品牌。而我第一次体验奥迪与自动驾驶相关的“8项驾驶辅助技术”是在2011年9月，在慕尼黑机场附近的试车场。当时，在柏林街头，一辆无人驾驶的帕萨特也进行了测试。再往前，2008年7月，我曾在德国狼堡大众试车场见识过第一款成功完成“无人驾驶车辆挑战赛”的汽车——途锐“斯坦利”的表演（参见《大众3项最新技术揭秘》、《驾驶员“被驾驶”?》）。从那时起到现在，已经有7年了，之前的基础性开发至少也要有3、5年时间。大众、奥迪搞自动驾驶总共有10多年了。

小季：再看特斯拉，真叫一个神速啊！您觉得国内一些IT企业开始玩电动车、车联网靠谱吗？

老边：关键是怎么个玩法。它们要是只盯着特斯拉神话般的成功，而没有看到它的风险，吸取特斯拉在中国栽跟头的教训，那可就悬了。

一年前，一位汽车界高级职业经理人为该不该应邀加盟特斯拉中国的问题有些纠结，问我的看法。我说特斯拉在美国的盛宴高潮已过，风险和问题已经开始显现，在中国虽然刚开始如日中天，但热得比美国还快，自然凉得也快，弄不好你刚进去就凉了，你还不能力挽狂澜，因为问题的根子不在中国，在总部，你的授权相当有限，所以最好还是别蹚这潭浑水，免得坏了名声。他后来没有去特斯拉，自然也就没有被马斯克当替罪羊炒掉，虽然未必是因为听了我那番话。此后，我写了《腾势比特斯拉更有戏？》，针对“特斯拉Model S今年在中国卖5000辆就算成功”的销售目标，我的看法是：让国人见识一下来自美国的浮躁，倒也无妨。现在看到了结果，不仅是特斯拉自己的教训，中国品牌也该引以为戒。