一款N7能救得了东风日产吗？

网通社观察 东风日产N7自4月27日上市后，首日订单便破万，大定订单在18天破1万、35天17215、50天突破2万。

这一成绩似乎让东风日产看到了希望，电动化转型正在走出“艾睿雅”困境。

从N7的售价上，我们能够看到东风日产的勇气，以及日方的改变。一款中型纯电轿车竟然卖出了紧凑型车的价格，11.99万-14.99万元的定价区间跟小鹏MONA M03（11.98万-13.98万）相差无几。

要知道，2022年推出的紧凑型纯电SUV艾睿雅，曾将上市的价格定在了28.48万元。

然而，N7的热销并不能掩盖东风日产当下的整体销量颓势。根据上险量数据，东风日产的5月上险量为4.1万辆，同比下滑22.8%；1-5月累计上险量为17.3万辆，同比下滑36.8%。

销量失守的根源，在于其燃油车阵地的快速萎缩。

在燃油车主导的时代，东风日产等合资品牌凭借深厚积累占据优势。如今，其燃油车基本盘正面临严峻挑战，核心问题在于产品结构的失衡，主要表现为：过度依赖单一车型、SUV产品缺口增大、内燃机技术断代、混动技术未获市场认可。

作为销量支柱的轩逸，今年1-5月的累计上险量为9.3万辆，同比下滑35.5%，为东风日产整体销量的贡献率超50%，这种“一车独大”的结构风险极高。

其次，东风日产近年来缺少爆款SUV车型支撑。曾经的主力SUV逍客，今年的月均上险量只有6000辆左右，奇骏的月均上险量已经不足2000辆，这还是新老同售的情况下。而去年新推出的SUV探陆，今年的月均上险量仅在600辆左右。

东风日产在燃油车市场失势的主要原因，一方面是内燃机技术没有及时进行迭代。在我的印象中，东风日产在该领域能拿得出手的技术仍然是VC-TURBO，这款在2018年量产的发动机，至今都没有进行技术的更新。除此之外，日产也没有其他新技术问世。

与之相比，大众不仅在2025年初逆势推出第五代EA888发动机，还在积极推动燃油车的智能化转型；丰田的THS技术已在2023年迭代到第五代，并在持续优化中，下一代THS技术预计在2030年推出。

另一方面，在混动车市场，东风日产早在2016年就推出了e-Power技术，但至今仅应用于轩逸和奇骏两款车型，且因e-Power版本的售价偏高，并未带来更多的销量助力。或许是因为引入初期卖得不好，新车型探陆未推出混动款，仅有燃油版。

对于合资车企而言，最有优势的仍是燃油车。尽管电动化是大势所趋，但是燃油车仍然占据整个车市的半壁江山，维稳基本盘十分重要。

同为日系品牌的丰田，在中国市场的电动化转型虽然缓慢，但是通过稳健的燃油和混动产品线，仍然保持了销量增长。新车上险量数据显示，今年前5月，一汽丰田累计销量同比增长13.9%，广汽丰田累计销量同比微增0.9%。

此外，奔驰、宝马已经先后提出要延后全面电动化转型的时间表，并表示将继续对内燃机技术加大投入。这再次表明，燃油车仍将是未来较长一段时间的主基调。

N7的初步成功值得肯定，但它远非东风日产危机的解药。在新能源赛道奋力追赶的同时，如何稳固并激活燃油车，尤其是混动SUV的基本盘，避免过度依赖单一轿车产品，并加速核心技术的落地与普及，才是东风日产化解当前困局关键所在。

另外，N7也不是高枕无忧，订单的狂欢终究需要销量兑现，以防出现高开低走。该车于5月15日启动交付，当月的上险量为3383辆。虽然产能爬坡阶段是客观事实，但“上市即交付”已是业内共识，加上新能源车迭代速度加快，如果交付周期过长，将倒逼意向用户转向竞品车型。