营销杠杆断裂，小米汽车信任赤字持续蔓延

网通社观察 对于小米汽车而言，2024年有多风光，2025年至今就有多坎坷。

2024年，小米首款车SU7一经推出便迅速打开市场，上市仅九个月交付量就达到了13.5万辆，在短时间成功杀入主流市场的同时，还树立了造车新势力“出道即巅峰”的典范。

自2024年3月28日小米SU7正式上市开始，小米集团-W（01810.HK）股价从每股14.94港元最高飙升至59.45港元。截至2025年5月13日港股收盘，其股价依旧处于每股48.650港元高位。

2025年3月29日夜间的一场高速公路车祸，仿佛使小米汽车打开了“潘多拉魔盒”。

近期，小米汽车再次陷入一系列风波之中，从“排位模式圈速考核”功能引发的车主不满，到碳纤维双风道前舱盖宣传问题导致的车主维权、退订，小米汽车的麻烦越来越大。

技术霸权致自食恶果

小米汽车于5月1日推送更新，为解锁SU7 Ultra的1548PS最大马力设置赛道圈速考核，在引发用户潮水般吐槽后，其官方发文解释是“保障驾驶安全”，并承认“没有充分征询用户意见，也没有做好相关功能的沟通说明”。

细品之下不难发现，小米汽车的这波操作，在逻辑上存在根本性矛盾，赛道驾驶能力与公共道路安全并无直接关联。

众所周知，专业赛道要求封闭环境、专业装备和针对性训练，而无论对于小米SU7 Ultra还是其它高性能车而言，多数用户使用其高性能模式的场景更多是在公共道路上的直线加速或偶尔的激烈驾驶。

从这个角度来看，小米汽车将性能释放与赛道成绩绑定，相当于用“职业赛车手标准”筛选普通用户，本质上是将安全责任转嫁给用户，而非通过技术手段动态保障安全。

这种“技术驯化”的背后，是小米对汽车产品控制权的过度扩张。

传统车企通常会通过硬件标定限制性能，用户如想突破限制，可通过改装实现；而智能电动车时代，车企通过OTA直接修改软件权限，可视为用户失去车辆的部分控制权和使用权。

小米汽车通过圈速考核释放极致性能，正是这一趋势的极端化体现，其不再满足于“限制性能”，而是要求用户“证明资格”。

由此，该事件撕开了智能汽车行业的一个隐秘规则，用户花真金白银购买的车辆，可能从未真正属于自己。

传统汽车时代，用户支付车款后即拥有完整的硬件使用权；但在软件定义汽车的框架下，车企始终保留对核心功能的控制权和修改权。

特斯拉曾因电池安全因素通过OTA限制电池容量，而这次小米则更进一步，将性能释放变为一场“考试”。

这个“考试”在新车上市发布会上和本次OTA之前，只字未提。用户购买车辆后，在没有任何心理预期的情况下，突然需要向车企证明自己“配得上”已购车辆的性能。

这种模式下，汽车从“私有财产”退化为“有条件的使用权”，车企可以随时以安全、合规或服务升级为名，重新划定用户的权利边界。

对用户而言，这种权力缺乏制衡，他们既无法通过法律主张“性能解锁权”，也难以通过技术手段破解系统。

当如此技术霸权成为行业常态，用户实质上更像是“长期租客”。

其实从保证用户用车安全的角度，小米汽车这波操作称得上合理和负责任，毕竟近期在短视频平台上搜索“小米SU7撞车”，可能看一两个小时都看不完。

如果说互联网科技产品追求的是“极致效率”，允许用5%的体验损失换取95%的规模收益，那么汽车行业遵循的则是“木桶理论”，1%的安全缺陷就可能导致品牌崩盘。

这种态势如不及时采取措施，很有可能会被挂上“公路炸弹”的称号，甚至引发新用户上险难的尴尬处境。

最终，品牌和产品极有可能“双输”。

然而小米汽车用单方面“快速试错”的互联网思维处理车辆性能管理，本质上是对汽车产业规律的漠视，也是对用户的不尊重。

情绪巨震，在所难免。

信任崩塌成最大损失

对于小米SU7短期获得的成功，不少人认为是由于此前小米各类极具性价比的产品积累了大量忠实粉丝，无论对品牌、产品、技术、企业领导人，均产生深度好感。

然而，很多时候，希望越大，失望越大。

在小米汽车为SU7 Ultra设置赛道圈速考核的同期，该车的碳纤维前舱盖也引发强烈争议，甚至与赛道圈速考核风波形成“共振”。

这一同时期爆发的事件，在另一个维度揭示了更残酷的现实，小米在手机市场建立的“性价比信仰”，正在汽车领域遭遇前所未有的信任危机。

小米SU7 Ultra的碳纤维双风道前舱盖争议，本质上可以看作是科技公司进军车圈后，依然秉持“参数至上”思维的恶果。

不可否认，小米对SU7 Ultra碳纤维前舱盖的官方描述堪称“教科书级话术”。

“新增2个空气动力学风道”、“前部空气高效导流”、“复刻原型车设计”，同时配合4.2万元的选装价格以及“减重1.3kg”的数据，这套说辞精准踩中了性能车用户的兴奋点，即轻量化、空气动力学、赛道基因传承。

然而，在4月底，有车主提车后拆解发现，碳纤维双风道前舱盖下的内部结构与普通版几乎一样，只多了一个支撑的塑料板。而所谓的“双风道高效导流”碳纤维开孔，无法有效引导空气至刹车系统，也未能产生下压力。更有博主用鼓风机进行了“吹风测试”，盖在上面的纸巾毫无反应。

这场测试之所以引发轩然大波，是因为它用最原始的方式验证了一个基本事实，小米宣传的“空气动力学优化”缺乏实际功能支撑。

根据流体力学原理，风道的核心价值在于通过特定的形状、结构和布局设计，对气流进行引导，使气流按照预期的方向流动，从而降低风阻、增强散热。若风道仅为装饰性开孔，实则并未与车体内部结构连通，其对空气动力学的影响几乎为零。

小米SU7 Ultra的问题不在于是否实现“复刻原型车设计”，而在于未明确告知用户量产车的风道究竟是功能部件，还是外观装饰。

另一方面，1.73平方米的面积、1.3kg的减重，这些数字在PPT上的确极具冲击力，但却回避了最关键的问题，碳纤维材质相比铝制前舱盖的综合成本收益是否合理，风道设计对整车风阻系数的实际贡献是多少，在用户支付4.2万元溢价后，这些本该量化的“价值证明”为何全部缺席。

如此宣传策略暴露出科技互联网公司在造车过程中，将复杂的工程问题简化为参数竞赛的典型误区。

面对用户的愤怒，小米汽车对此前信息表达不够清晰深表歉意，并推出“补救”措施：对于未交付的订单，小米汽车将提供限时改配服务，可以改回铝制前舱盖；对于已提车和在本次限时改配结束前选配碳纤维双风道前舱盖的锁单用户，其将赠送2万积分以表诚意。

2万积分的补偿力度，看似诚意十足，实则与用户损失的信任价值完全不对等。

选择碳纤维套件的用户支付溢价的核心诉求不是“减重数据”，而是对小米技术实力的信仰。当这种信仰被证明是“皇帝的新衣”，物质补偿本就无法修复情感伤害，而积分补偿更像是对用户的二次羞辱，它暗示小米汽车认为，车主的愤怒仅用与4.2万元并不等价的积分就可以平息，忽略了大宗商品用户对“完整性承诺”的执着。

而允许用户改配铝制前舱盖看似灵活，实则坐实了小米对碳纤维部件价值的否定。如果该设计确如宣传所言具备技术优势，小米汽车理应全力说服用户保留，而非主动提供“降级”选项。

如此，相当于其变相承认，碳纤维版本的实际价值低于铝制版本+2万积分。对于已提车的用户，这无异于宣告他们成了“高价购买装饰件”的冤大头。

这场由鼓风机测试引发的舆论风暴，点破了小米汽车强调“复刻原型车”而非“功能一致性”的宣传话术设计。

其“合规但失信”的行为恰好游走在虚假宣传的法律灰色地带，同时也撕开了新能源汽车行业“技术包装”的遮羞布。

当车企将工程细节异化为营销话术，用户信任的崩塌注定比参数堆砌来得更猛烈。

写在最后

传统车企用百年时间验证了汽车是“容错率为零”的产业。相比PPT技术、粉丝数量，对造车的敬畏才是汽车行业的入场券。

当互联网的“轻”遭遇制造业的“重”，当算法的“理性”碰撞人性的“感知”，所有试图走捷径的玩家终将付出代价。