“合资反攻”，最有胜算的会是它？

——车市热点问答（第287期）

网通社汽车研究院院长 何仑

“合资反攻”，无疑是本届上海车展最大的看点和话题。合资企业一反这几年在车展上的寂寞，像是一夜间忽然开窍，竞相推出搭载中国合作伙伴的驾驶辅助、智能座舱系统的新车，来迎合中国消费者的口味，开启了合资企业与中国品牌，以及合资企业之间的新一轮较量，自然引发了业界的极大关注。

问：您认为合资企业的反攻有多大胜算？

答：这至少要分两个层面来看。

一是从总的市场份额看，如果取消给电车的各种直接、间接补贴，和限购、限行等方面的种种特权，实现“油电同权”，哪怕是“部分同权”，如限行、限购同权，让消费者自由选择，合资企业立马就会收复相当部分的失地，加上驾驶辅助、智能座舱技术带来的新活力，夺回更大部分的失地是完全可能的。但完全恢复到以往那种优势地位，是不可能的，因为中国品牌的油车已经具备了较强的竞争力。

二是从电车的市场份额看，包括合资企业在内的外国品牌车型目前仅占10%，所以是进攻，而不是反攻。但进攻武器除传统的技术、品质和安全优势外，主要是驾驶辅助、智能座舱这样的新技术，这些新技术的发展在相当程度上取决于数据积累传输、高精地图开发应用、用户隐私和知识产权保护等方面的自由度，甚至还有用户对不同品牌技术、产品的不同期望值和容忍度，而合资企业受到相关法规、内外部合规、企业及品牌文化方面的各种制约，在这方面处于天然劣势。所以，要合资品牌在这两项技术方面超越中国品牌，几乎不可能，只能依赖中方合作伙伴持续不断的输入。这样看，搭载驾驶辅助、智能座舱技术给合资企业增添的竞争力和相应市场份额，会是比较有限的。

唯一的例外是特斯拉的，它早就是自动驾驶技术领域里的全球领先者，但在本土化方面也要受到种种制约，而智舱技术上，它也显得比较平庸。

当然，如果外资企业在电池技术和安全方面，或者其他动力系统方面，率先取得实打实的突破，那新能源汽车的市场格局就会大不相同了。

问：您谈到了两个层面，还有一个层面，就是合资企业之间在电车方面的竞争趋势。沃尔沃似乎势头很猛，上海车展后又在上海设计中心举办了“新能源战略暨超级混动新产品沟通会”，宣布全面新能源战略转型，发布全新SMA超级混动架构，强调“纯电+超混双线并行”路线，推出了基于这一架构的首款车型XC70，定位介于XC60与XC90之间，CLTC纯电续航超200公里，综合续航达1200公里，支持“一周一充”城市通勤需求。您怎么看？

答：刚才说了，合资企业在驾驶辅助、智能座舱技术上只能依赖中方伙伴持续不断地输入，所以，谁能在此方面获得领先优势，主要取决于中方合作伙伴自身的技术水平和双方合作的顺畅程度。

沃尔沃亚太虽然也是合资企业，但实际上是百分之百的中资企业。它的母公司吉利集团在驾驶辅助、智能座舱技术上都是顶级的，特别是它的算力，750万辆智驾车辆+百亿公里数据积累，在国内更是首屈一指的领先者。

所以，沃尔沃在电车智能化技术发展方面，具有得天独厚的三大优势：一是合作伙伴的技术领先，综合实力强大而且健康，使沃尔沃拥有可持续发展的智能化技术来源；二是合作伙伴是一家人，合作起来没那么多扯皮的事，可以做到天衣无缝，而且高效；三是与吉利共享供应链规模经济没商量，带来成本优势。

问：15年前，吉利收购沃尔沃时，恐怕没有多少人会想到沃尔沃在中国会有今天这样的有利局面。我查了一下，沃尔沃被收购以来，在中国销量从2010年的2.9万辆扩张到了2024年的15.6万辆，而且扭亏为盈；即使是在近几年传统豪华车品牌市场萎缩的行情中，沃尔沃在所有主流传统豪华品牌中，也是销量最为稳健、下降幅度最小的，去年销量排名甚至超过了凯迪拉克。您认为主要原因是什么？

答：不止在中国，沃尔沃被收购15年来，全球销量翻了一番多，去年达到创纪录的76.3万辆，在主流国际主流豪华车品牌销量榜单上，从15年前的第10位，上升到去年的第6位，不仅扭亏为盈，这几年利润率高达12-14%，仅次于保时捷，成了高利润品牌。

至于沃尔沃成功的主要原因，我首先会想到李书福那句名言：放虎归山（参见《何仑：放虎归山后沃尔沃活得不错》）。现在看，放虎归山只是成功的一个方面，还有一个方面，就是作为外方的沃尔沃放手让中国团队自主经营中国业务，而中国团队也很争气。瑞典人和中国人都干自己最擅长的事情，相互信任，而又相互配合、相互支持，这是成功的基础，也是其他合资企业难以复制的。