三重利好，燃油车重整山河？

——车市热点问答（第281期）

网通社汽车研究院院长 何仑

近来，有三条消息格外引人注目：一是工信部高官发话说，“坚持稳妥转型，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力”；二是燃油车市场份额今年以来的直线下跌，但8、9、10三个月开始企稳回升；三是江苏省政府主管部门正式发文，对地下车库电动汽车停放及充电作出规定，其严格程度足以让小区物业和电车车主望而却步，电车特权的惯例首次遭遇官方正式逆转。

这三条消息扎堆出现，对燃油车来说可谓久旱逢甘露，但对电车来说则是不祥之兆。

问：这两年，“彻底淘汰燃油车”、“燃油车天塌了”等来自电车企业的呼声不断，有关部门对此保持沉默，为什么现在突然发声，要“同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力”？

答：这个问题应该由有关部门来回答。我只能从基本的常识和逻辑来判断一下。

你要特别留意这话中的一个关键点——“坚持稳妥转型”。什么意思呢？说白了，就是由燃油车向电车转型的速度过快，原计划2035年电车市场渗透率达到50%的计划很可能到2025年就实现了，提前了整整10年，明显是大跃进了、“不稳妥了”、失控了。

“不稳妥”的恶果主要体现在三个方面：

● 一是赚钱的燃油车超速锐减——失血过快，亏损的电车超速膨胀——供血不足，供应链被超速榨干，而且，各路阿猫阿狗还在不惧艰险，往这个亏损的电车产业里卷，不断产出依赖输血、激素和特权的巨婴，再这样下去，导致目前作为中国第一大产业的汽车制造业全行业亏损，那可就麻烦大了，国家财政恐怕再也背不起了，有关部门刚刚还下调了至关重要的出口退税，可见财政负担有多重；

● 二是国内车企花40年时间好不容易打造起来的现代造车、服务标准体系流程和良性竞争机制，被不分青红皂白地超速打破，对新技术及相关的消费者利益保护来说必不可少的标准、法规又来不及建立健全，各种的遥遥领先、变态的安全和性能测试群魔乱舞，不用说冰箱彩电大沙发，就连延年益寿功能、无门把手都能成为引以为傲的新车新技术亮点，一些品牌以抄袭为荣且很有市场。无视相关法律，卷嘴炮、卷流量、卷员工、卷供应商、卷经销商、卷竞品、卷用户等等，各种狂卷蔚然成风，都到了肆无忌惮的程度，行业风气已经严重败坏，不用说一些业界有识之士已经开始敢怒敢言了，就连有的“卷王”都看不下去了，感叹车圈“天天歪风邪气的”（参见《车圈第一大歪风邪气：要速度，不要命》、《车圈第二大歪风邪气：要颜值，不要底裤》、《车圈第三大歪风邪气：遥遥领先，主要靠蒙》）；

● 三是消费者利益严重受损，这与第二点直接相关。标准乱了，什么自燃、智障、智残、死机、断轴、崴脚、生锈、刹车失灵之类的都不是事儿，出了事故没厂家什么事，涉嫌被操控的“后台数据”会证明都是车主自己的责任，车主还被告知“要爱国”、“要支持民族品牌”，或者，轻飘飘地甩出一句“一个OTA升级就OK”，至于这个升级靠不靠谱，只能用户自己舍命测试。

如此代价高昂、混乱不堪的糟糕局面，与有关部门计划的“稳妥转型”已经相去甚远，所以，高官此时出面喊话维稳，也就不难理解了，虽然说得很客气、很婉转、很官样。

问：但是光喊话恐怕作用不大，会不会出台一些具体措施来“同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力”？

答：其实用不着采取什么具体措施来同步推动燃油车技术的发展，只要逐步但尽快取消电车在购买和使用中的各种优惠和特权，实现“油电同权”，完善好汽车的相关标准和法规，并不折不扣地执行好，同时鼓励媒体依法监督车企、产品和服务，让违规、违法者付出相应的代价，让消费者的利益得到保护，燃油车的技术和活力就会依靠市场的力量自然地得到发展，电车的发展也会得到有效的规范，结束野蛮生长状态，最终实现“稳妥转型”。

如果这样的话，油车还是发展不了，那就是命该如此，让它自生自灭吧（参见《炫迈造车，满天飞猪，合资车企还有救吗？》、《避免换道翻车，“油电同权”应开始倒计时？》、《电车的自燃与自残》）。

实际上，业界“油电同权”的呼吁已经喊了半年有余，就看有关部门下一步怎么做了，晚一天，从“换道超车”变成“换道翻车”的风险就会增加一分。至于是不是已经翻车了，那是另外一个话题。

问：最近燃油车好像开始恢复活力，一反今年以来市场份额从70%开始直线跌落的趋势，8、9、10连续三个月稳定在48%以上，您认为主要原因是什么？是不是说燃油车下降趋势已经出现了拐点？

答：主要是两个原因：

一是虽然受到有关部门和舆论的特别关爱，很多问题被遮掩、淡化，甚至明明是刹车失控导致事故，却能因为没死人就被重点美化成车很结实、很安全，但还是有越来越多的人了解到了真相，对这些丑陋已经忍无可忍，开始拒绝电车（参见《安全和质量，刺破电车泡沫的关键一针？》、《中国汽车进入“某”时代？》）。

以我本人为例，20年前两次去汕头南澳岛 “国家电动汽车试验示范区”采访，此后一直特别关注电车的发展，写过不少专题文章，到了去年我还计划买一辆电车作为家庭的第二辆车，但随着电车保有量的猛增，越来越多的安全、质量等问题显现了出来，今年北京车展后我便彻底打消了买电车的念头，只想等等再说。

要知道，电车仍然享有多种优惠和特权，但即便如此，开始有越来越多的人宁愿选择油车，表明消费者在经历过一段时间的迷失并付出了代价之后，越来越多地从信息壁垒的漏缝中窥测到了一些真相，开始醒悟了，市场在被各种咸猪手一通乱摸、扭曲了许久之后，开始展现出其天然的力量。

还有一个原因或许跟燃油车降价有关，当然，电车也在降价，这要比较二者具体的降价范围和降价幅度等相关数据来分析说明。

至于燃油车的下降趋势是不是到了拐点，我想11月和12月的市场份额数据将是关键。

问：“油电同权”，其实就是要取消电车的特权，但最近发生的一件事很有意思，就是江苏省政府主管部门发文，为避免和减轻电车造成的火灾损失，对电车在地库停放和充电做出了严格规定。这不是在取消电车的特权，而是给电车套上了一个枷锁，给了油车一种特权，有点“逆向车种歧视”的味道。油车车主乐了，电车车主哭了。您怎么看？

答：我不认为这是在故意歧视电车，而是有关部门的无奈之举。因为电车自燃的问题越来越严重，成了社会问题，有关部门感觉自己被骗了，被某院士“燃油车自燃率高于电车”的高论忽悠了，意识到再不出手管一管，火就会烧到自己身上。而事到如今，那位院士尽管不断被人质疑，涉嫌玩弄张冠李戴的数字游戏，搞变相的利益输送，不断被媒体要求就自燃问题出来走两步，可他就是不肯，也很能说明问题。

不久前，我在一个新车发布活动上与两位资深汽车媒体人聊过这样一个问题——电车都烧成这样了，头号电池巨头都承认电池安全问题严重，有关部门为什么还不出手严管？其中一位说，哪天要是把某楼烧了，问题就会开始解决了。

这听上去有点恶毒，但也的确反映出了一个可悲的现状——都知道这事早该管一管了，但因为涉及到重要的既得利益方，所以相关部门都不愿意主动出手去招惹这个麻烦，只好坐等出事，之后再出手，那就谁也甭说谁了。

其实全国各地已经有不少物业公司为了自保，开始禁止或限制电车出入地下停车库出入和在里面充电，只是没有得到官方的认可和规范。现在，江苏省吃了螃蟹，其他地方当局估计也会跟进，毕竟，谁都不想被火烧屁股。物业就更不用说了，有了授权，有了官方文件，为自保且不用掏钱让车库达标，干脆一刀切禁了，最省事，除此之外，还有其他各种手段招数可用。

问：这样的话，电车车主、电车企业就惨了。

答：这也很无奈，是对以往电车野蛮生长、对自燃问题放任自流甚至包庇袒护的一种报应，也可以说是一种代价、一种清算，这就是所谓雪崩时没有一片雪花是无辜的。

问：问题是，电车狂涨的势头貌似已经过去，如果开始“油电同权”，再加上在地下停车库问题上给电车贱民待遇，那对电车来说可是雪上加霜，会不会导致电车销量断崖式下跌？

答：这个问题很大，估计有关部门会很纠结：

● 如果政策风向变了，给燃油车松绑，搞“油电同权”，并尽快改进、完善、严格执行新车标准和相关法规，严禁不达标的电车上市，导致电车销量断崖式下跌，泡沫崩溃，在电车风口上被吹上天的飞猪、巨婴大都会自由落体，把地面上的利益相关方砸得人仰马翻、狼藉一片，现有2000多万辆电车产能的一半或将死无葬身之地，无数在建的产能大都会半途而废，外媒所说的“电动车坟场”会爆炸式增加，数百万电车车主有可能惨遭抛弃，对电车产业来说那像是一种末日景象；

● 如果要电车保持住现有的市场份额，继续保持电车的特权，不尽快补齐完善相关标准、法规，并严格执行，就意味着每年会有1000多万辆电车进入千家万户，其中相当部分的安全、质量、可靠性、耐久性等问题还来不及解决，导致恶性火灾和重大交通事故大面积爆发，电池回收体系也跟不上趟，导致严重的环境问题，各种变相的补贴让国家和地方财政不堪负重，那将是一场社会灾难。

当然，实际上的问题要更为复杂，但基本上可以归结为两害相权取其轻、长痛与短痛、立刻付出代价与未来付出更大代价的问题，能不能找到一种稳妥的、代价最小的解决方案，是对有关部门的巨大考验。

我再次想起了卡夫卡的那句名言：无论规则多么离奇荒谬不合逻辑，大多数人都会毫不犹豫的遵守。因为遵守它，事后才会付出代价；不遵守它，立刻就会付出代价。总之，早晚都会付出代价（参见《北京车展，“挺绝望的”盛宴？》）。

问：现在的确是风向变了，电车的麻烦来了，对油车自然是利好。油车能不能重整山河，恢复其市场老大的地位？

答：在我看来，最理想的状况是在未来10年内，油车、电车尽量保持各自目前的市场份额，即便电车份额跌下来了，也不必大惊小怪，这是为以往的野蛮生长迟早要付出的部分代价，也是一个矫枉过正的必然过程，能避免大幅震荡，就是万幸了。在逐步取消电车特权的同时，尽快补齐、完善电车的相关标准和法规，加大执法力度和舆论监督，创造一个法制化的市场竞争环境，以便淘汰那些投机取巧、不负责任、卷无底线的车企，让那些踏踏实实、认认真真做电车的企业得以在良性竞争中实现可持续发展（参见《炫迈造车，满天飞猪，合资车企还有救吗？》）。

当然，这仅仅是理想……

问：锂电池的安全性很难解决，是目前电车面临的最大挑战。但固态电池可以很好地解决自燃问题，同时在能量密度、充电时间上都有碾压优势，而且多家车企都说要量产，这会不会加快汽车向电动化转型的速度？

答：当然会。但是，一定要说但是，丰田是全球公认的固态电池技术领先者，早在2010年就开始研发，2023年宣布取得关键突破，计划在2026年实现量产，前后共用了16年时间，足见固态电池的技术门槛还是很高的。而我们一些企业都说2026年甚至更早就能量产固态电池车，那它们研发了多长时间呢？就算是材料不同、技术路线不同，走了捷径，研发出来的也叫固态电池，但其性能指标能是一回事吗？

怕就怕各路车企一窝蜂地推出未经高标准测试流程考验的固态电池车，争先恐后地遥遥领先，拿用户做小白鼠，一通狂卷，让那些技术还不成熟或假冒伪劣的车横行市场、泛滥成灾，彻底摧毁固态电池的技术门槛，败坏固态电池的名声，重演劣币驱逐良币的丑剧，最终让汽车消费者谈电色变，毁了中国汽车的电动化转型。

因此，有关部门严格把关至关重要。这需要提前做好固态电池车的国家技术标准和测试认证流程，并严格把关、公正执法，对已经上市的车也要进行不定期抽检，防止无良车企偷工减料、以次充好，对任何不合格的车绝不网开一面，绝不姑息养奸。事关中国汽车电动化战略的成败，有关部门对此负有不可推卸的责任。