一锤定音：发展电动汽车和拉闸限电没什么关系

最近一段时期，国内电煤价格疯涨，电厂发电亏损，发电不积极，加上工业用电增长较快等多重因素，一些地方频繁出现拉闸限电。

今年以来，国内新能源汽车销量猛增。据中国汽车工业协会统计，今年1至8月，国产新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，同比均增长1.9倍。其中纯电动汽车产销分别完成151.2万辆和149.2万辆，同比分别增长2.2倍和2.1倍。

电动汽车销量猛增，电动汽车保有量也大幅增长。有媒体把电动汽车快速增长和拉闸限电联系起来。一些标题党也开始兴风作浪，什么“拉闸限电，电动汽车惹的祸”，“拉闸限电,电动汽车怎么办?”，“拉闸限电!快速发展的纯电动汽车该何去何从？”

其实，电动汽车用电在全社会用电中的比例非常小。目前，国内电动汽车保有量不过500万辆左右，即使增长到1亿辆，占全社会用电的比例也不到5%，不存在无电可充的问题。

电动汽车用电占比并不大

据公安部统计，截至2021年6月底，全国新能源汽车保有量603万辆。其中纯电动汽车保有量493万辆，占新能源汽车总量的81.7%。这些纯电动汽车，除少量商用车外，绝大多数是私人拥有的电动乘用车。

如果按照每辆电动汽车搭载50千瓦时（度）容量的动力电池，年均循环100次估算，500万辆电动汽车年消耗电量约为250亿度。2020年全国全社会用电量达到7.5万亿度，日均202.75亿度。电动汽车消耗的电量仅为全社会用电量的千分之三点三。

若干年后，如果中国电动汽车保有量达到1亿辆，每年耗电量约为5000亿度，占全国用电量的比例估计在5%左右。届时全国用电量也会大幅增长，完全可以满足汽车电动化的需求。

想方设法用谷电为汽车充电

2020年，全社会用电量7.51万亿度，其中第二产业（制造业、建筑业、采矿业等）用电量5.12亿度，占比68.19%。用电量最多的第二产业用电主要集中在白天。因此造成全社会用电白天多，晚上少。

为了保证白天各行各业的用电需求，所有的发电机组必须按照白天最高峰的用电需求来发电，到了晚上又不能因为用电量少而大幅减少发电量，由此产生了峰谷电差。

前些年，全国每天的峰谷电差高达10亿度，近几年可能有所增加。为了解决峰谷电差，减少电力浪费，一种办法是建设抽水蓄能电站。利用电力负荷低谷时的电能抽水至上水库，在电力负荷高峰期再放水至下水库发电。将电网低谷时的多余电能，转变为电网高峰时的高价值电能，用以削峰填谷，均衡用电。

最近，国家发改委印发《关于进一步完善分时电价机制的通知》，拉大峰谷电价价差。谷电的价格相当于峰电的三分之一到四分之一。通过价格调节，鼓励少用峰电，多用谷电，缓和电力供需矛盾，提高电网负荷率和设备利用率。

电动汽车的特点是白天用车，晚上充电，每一辆电动汽车都是一个小型移动储能电站。如果绝大多数电动汽车可以利用谷电夜间充电，对电网有“削峰填谷”的作用，既提高了用电效率，调节了用电负荷，还节约了电力资源。对于消费者来说，用谷电为电动汽车充电，还降低了用车成本。据测算，用谷电为电动汽车充电，每公里的电费只需几分钱。

有专家测算，目前每天的峰谷电差，可以满足4000万辆电动汽车充电。关键是充电桩要足够多，而且个人充电桩要占据统治地位。 

近年来，中国电力发展突飞猛进，发电量和用电量稳居世界第一，为经济发展和社会进步提供了大量平价、优质、可靠的电力资源。随着“十四五”期间电力工业继续较快发展，为电动汽车更大规模普及和更高质量发展提供了坚实保障。所以，根本不必担心电动汽车无电可充。