上汽大众何以对品质和安全如此执着

网通社访谈 近年来，随着汽车新品层出不穷，不少人认为，汽车的迭代速度正趋向电子消费品，研发速度不断加快，产品更新迭代日益频繁。

如此大步向前，的确值得称赞，然而质量和品质亦需得到关注。

作为中国传统车企的领头羊，上汽大众于日前再次举办品牌开放日活动，以“硬核”整车试验为主轴，向媒体及嘉宾系统性地介绍了上汽大众的研发与验证体系。

在参观了上汽大众多个试验室后，上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙与行业专家、媒体人共同就“产品开发的‘快与慢’ 用户看不到的地方上汽大众如何坚持品质DNA”深入讨论。

近期，汽车行业中关于测试里程出现了一个热词——“千万公里级”路试。此词在互联网中引发诸多讨论，很多网友认为，这是夸大、虚假的宣传。

对此，清华大学长聘教授、国务院特别津贴获得者、中国汽车工程学会会士宋健指出，若让一辆车昼夜不停地跑，几十年也无法达到千万公里。所谓的“千万公里路试”可能是几百辆同型号车累计行驶的里程。

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产则表示，道路测试里程背后，是对品质的定义。

他表示，车企开发一款车，不是把车卖出去就结束了，而是会设定它能跑几万到几十万公里。主流产品设计指标采用30万公里用户等效里程，也有车企将其设定为24万公里、30万公里。1000万、1500万公里，如果指一辆车的设计行驶里程，既不可能，也没必要。

在他看来，1000万、1500万公里更像是“营销词”，而不是一款车的质量指标。

陶海龙也表示，里程数只是表征汽车质量的一个指标，而表征汽车质量标准化，有无数指标。

他进一步解释，如抗老化、耐腐蚀、抗振动等都是表征汽车质量的指标，其中抗振动能力可以通过里程数反映出来，但抗老化、抗腐蚀能力，和里程数没有关系。

对于车辆测试的里程数，他坦言，对于全新开发的一款车来说，如果所有测试车加起来仅跑1000万公里，太少了。

他讲述，要对一款车进行测试，首先要看其动力总成、底盘是否全新开发。如果是全新开发的车，按照上汽大众的测试规范，至少要投入250辆以上的测试车。

此外，陶海龙还提到，对于一款新车型的测试，不能只看公里数，如果道路测试只是几百辆车在高速公路或一般道路上累计跑1000万公里，不能表征产品的质量。

为了保证全方位德系品质，上汽大众还会从海南到东北，采集全中国各地路谱，在试车场设计符合30万公里综合路试要求的道路，进行强化耐久试验和坏路试验，包括盐水、涉水路段等，即便沿用成熟底盘平台，也需完成这些测试才能上市，还会做破坏性耐久试验以评估风险。

据他透露，在上汽大众内部有一份数据库规范文档，车辆的每个零件、每个动力总成等变更了什么内容、开发了什么内容、需要测试什么内容，都需要记录在册，并据此进行相应的台架试验、整车耐久试验、性能试验等各项试验。

毫无疑问，试验的准确性至关重要，就像血压计量得准才能有意义，试验设备需经过校准，这是基础。

虽然看起来工程浩大、流程繁琐，但在拥有德系传承的上汽大众看来，这些都属于造车的“必修课”。

对于定义一款车能否进入市场，上汽大众有“一杆秤”，其背后是稳定的试验资源、完备的开发与验证体系，结合市场需求不断更新试验标准，确保每一个结论都经大量试验验证。

谈到此，朱西产也提到，道路试验虽有国家标准，但要保证用户使用中的可靠性，需采集路谱并在试车场保真复现，使测试更接近中国用户的用车载荷。

从消费者视角看，虽然包括里程在内的诸多参数数值攀升确实能为其带来心理安全感，但在实际用车中，车辆小故障愈发频繁、相关投诉随之增多是不争的事实。

作为行业内的权威专家，宋健对此直言，如此情况实际上就是品质控制的问题，而品质控制往往需要足够的周期支撑。当前许多车型开发周期大幅压缩，导致大量验证性试验无法完整开展。

他以ABS为例，常规验证需“两冬一夏”约一年半时间，而现在很多车型开发周期仅十个月甚至更短，导致验证环节偷工减料，这是问题出现的重要原因。汽车开发有常规流程，周期太短无法充分试验，将这样的车推向市场，实则是让消费者成为试验对象。

在如今的中国汽车市场，“三电”和“智能”是各家车企讲故事最多的两大核心主题，然而上汽大众却依然在向众人展示其质量和安全，是否有些没跟上行业的节奏？

对此，陶海龙强调，中国乃至世界汽车工业正经历深刻变革，某种程度上是由中国力量率先推动的。新能源，尤其是电动化，已成为不可逆转的趋势，这与国家战略紧密相连。同时，电动车为用户带来了与传统燃油车截然不同的体验，有很多用户喜欢电动车。

其次，智能化的发展也离不开中国的创新力量。中国拥有大量软件人才、政策支持以及培育平台，推动中国在辅助驾驶领域迈向领先地位。

再者，中国大量的软件人才、电子工程人才，也让中国新能源车的智舱系统给用户带来了前所未有的体验，未来大模型的应用，中国同样会走在前列。

在此过程中，上汽大众也积极参与其中。陶海龙进一步透露，下半年和明年，上汽大众将与合作方推出多款新能源产品，涵盖纯电动、混合动力、插混、增程产品。

同时，他再次强调，汽车工业具有大批量生产和涉及生命安全的特点，质量必须放在重要位置，安全是上汽大众的底线和DNA。

在安全质量中，“看得见”和“看不见”的部分都很重要，而“看不见”的部分实现起来更具挑战。

在新汽车时代，车企推新的速度从三年到24个月、18个月甚至10个月，不断加快。虽然快速推新和应用新技术提升了创新速度，却对安全和质量提出了挑战。

陶海龙表示，上汽大众勇于使用新技术，每月召开技术研讨会推动创新，但前提是技术成熟，不成熟的技术宁愿不用。

例如在安全气囊方面，消费者能看到配备数量，但它能否在需要时准确弹出，涉及复杂的传感器灵敏性和参数设置，沙地翻滚试验就是为了测试这一点。

同时，生产工艺过程的一致性也很关键，在公差范围内说明过程质量受控，否则就会出问题。

宋健也指出，像智能驾驶的硬件数量是可见的，但硬件能否适配、关键时刻发挥作用，依赖“不可见的技术”，需要规范流程进行整车标定和参数匹配，即便硬件合格，也需经过整车层面充分验证，ABS系统的“两冬一夏”试验就是为了保证其在各种道路情况下稳定发挥作用，遗漏任何工况，对遇到突发情况的用户而言都是100%的风险。

正值毕业季，汽车行业对人才的需求备受关注。

陶海龙认为，汽车工业是资本和知识密集型产业，在行业变革背景下，需要兼具严谨逻辑、科学素养、持续学习和创新精神的团队。

宋健来自清华大学，据他介绍，清华大学在人才培养上注重基础理论学习，通过书院制按学科大类培养，汽车专业学生系统学习数学、力学、电子学、人工智能等，拓宽理论并打牢基础；同时注重实践能力培养，学生在导师指导下将知识用于解决实际问题，很多成果由学生主导完成，“以实践育人才”模式让毕业生广受认可。

朱西产则表示，当前处于汽车智能化、电动化爆发的爆发期，过去五年最缺电动化复合型人才，现在最缺智能化复合型人才。

“复合型”指既懂汽车又懂智能化、人工智能，培养方式可通过读研究生或全校开放选修课程，让不同专业学生互相学习。

此外，目前行业内还缺少有工程经验的人才，没有足够工程经验和团队落地，再好的技术也无法应用到车上。

诚然，汽车产业的发展，既需要顺应时代浪潮的勇气，更离不开坚守本质的定力。

上汽大众在研发提速与品质坚守的平衡中，以体系化的验证标准、对细节的极致追求，以及对人才的长远培养，诠释着汽车制造业应有的严谨与责任。

如此对品质DNA的坚持，不仅是企业自身的立足之本，更在快速变革的行业中，为汽车产业的健康发展提供了可借鉴的范本，让技术创新始终扎根于可靠的品质土壤之上。