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共享经济改变未来汽车生态(下)【改变格局】

来源:网通社 原创 2018-12-24 07:00

赵奕

在互联网技术的推动下,滴滴出行将共享出行带到了中国,并在短时间内让大众接受,这背后是一场看不见的出行革命,它正推动汽车业以制造为重心转向以服务为重心。共享经济已经变成全球新经济的最前沿,这一趋势将大大改变未来的汽车业生态。

导语

【编者按】中国汽车的发展已经进入到文化输出时代,“文化举足轻重”已然不是空话,而是构造未来中国的关键。《中国汽车四十年》通过国内40位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的40件大事的回顾和还原,呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块,分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发,电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

上接:共享经济改变未来汽车生态(中)

百舸争流

从2014年Uber在全球范围内拓展业务开始,造车巨头们无法安然自处。总有声音提醒它们,汽车公司无法接触到C端的日子就在不远处。所以,制造企业必须深入场景、深入服务中,而不仅仅把硬件(即一台车)造出来即可。

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这方面中国汽车企业也在探索,走在前面的是上汽、吉利、北汽和力帆。如果在今天这个时点来看,它们在共享领域的“代言人”分别是环球车享、曹操专车、华夏出行和盼达用车。

以上四家分时租赁公司,基本上占据了国内分时租赁的半壁江山。其中,环球车享是目前车队运营规模最大、拥有车型最丰富的公司。包括上文提到的,宝马在成都投放的i3,也是由环球车享负责运营,这和当初奔驰直接在重庆运营CartoGO目前在重庆已经遭到本地企业盼达用车的强势挑战,盼达用车以20倍的车辆投放,让当初400辆奔驰在当地的业务,显得更像是一次“实验”而非商业行为。

2018年初的这一竞争格局也和此前的合纵连横有关。在上海,2017年当地最大的分时租赁企业EVcard和e想天开合并,形成了环球车享。前者属于嘉定国资,而后者属于上汽集团。所以,这其实是上海国资内部消弭竞争,一致对外。

而在北京,北汽旗下推出华夏出行、轻享出行、北京出行后,还整合了富士康和庞大汽贸的资源,分别推出了绿狗出行和北京绿行。一个集团拥有5个品牌。

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除了整车公司不断发挥自己制造和资本的实力,在共享服务中攻城略地外,另一种势力是原先的租赁企业,包括一嗨租车、首汽约车、神州租车,都推出了各自的分时租赁服务。此外,还有途歌、宜维、零派乐享等。业内人士可以轻松数出20家以上的分时租赁公司。但目前为止,没有一家分时租赁公司能够真正实现盈利。其中,以规模最大的环球车享为例,环球车享目前已在十几个城市中运营,车辆总数超过了9000辆。其中上海车辆数超过5000辆,日订单数超过2万单,收费为36元/小时,其中会有一些补贴。目前每车每天使用时长是4.2小时,使用时长达到5小时后开始盈利。

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而在全球范围内来看,分时租赁的代表公司Zipcar于2000年在美国成立,2011年在纳斯达克上市,巅峰市值达到12亿美元。2013年被租车巨头安飞士以5亿美元的价格收购后退市。这基本宣告了美国市场中,分时租赁挑战传统租车的失败。无驾驶员的这一类公司中,在中国的竞争可以说方兴未艾。虽然美国市场传统租车公司战胜了分时租赁公司,但是在国内,环球车享、盼达用车和神州租车、首汽约车相比有无胜算,目前还不能下定论。而在另一边带驾驶员的那一类公司中,其实这些年的主题就是滴滴不断整合行业各种业务形态的过程,从专车到出租车,从拼车到代驾,从自驾车甚至到单车(ofo)。实际已经模糊了带驾与不带驾这两大类的界限,逐渐成长为一个出行解决方案供应商。当然,所有出行中,躲不过去的那个词还是“共享”,不管是共享车辆还是共享一名“司机”。

而在2018年2月,滴滴宣布和包括北汽新能源比亚迪、长安在内的12家汽车公司达成战略合作;而紧接着在两会期间,又专门与北汽达成战略合作:在新能源汽车运营、大数据应用、出行服务、定制车及充换电等领域开展业务合作。

一家拥有5个分时租赁品牌的汽车集团,也根本无法撼动滴滴在移动出行领域具有统治地位的流量优势。滴滴从专车时代一直“打仗”到今天。其实,我们只能说2018年时,以共享为关键词的未来出行只是打完上半场。

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滴滴本身还在双线作战。首先在场景端,美团点评正在强势地介入出行服务,业务还是那个老业务,但是美团点评是通过一次饭局、一场电影、一次聚会来渗透出行。所有那些场景都是出行的“目的”所在,滴滴突然感受到来自高纬度的竞争。

而另外一方面,汽车公司正在并不甘于仅仅作为车辆供应商,它们迫切渴望接触C端,如果自动驾驶一朝实现,起码在技术层面会抹平滴滴等企业巨大的运营优势。厂家正在往这个方向发力。

所以,看似格局已定的共享,实质上正在孕育着下一场风起云涌。


主编点评

“共享经济”不能念歪

共享,并不时髦。这是生活中常见的现象,只不过是没有功利的无意识而已。这无论是对家人和朋友,或对左邻右舍,以及介入社会的人际关系等,学会共享,这对于生活能力,情商培养都有益。而一旦戴上经济的帽子就成了理念,滤去了情感,变成了赢利的点子和想法,那就另当别论了。

最典型的是“共享单车”。一出现就疯狂。这种敏感超出了“共享经济”本身。而现实是,理念超前,市场滞后。大家便利了,却抱怨四起。症结不在思路,而是疏于管理,泛滥成灾。为何国外行得通,国门内就成问题。看来是动机,好经念歪了。后来爆出共享是价,圈钱是真。舆论哗然。

汽车也如此。拼车、分时租赁、网约车,包括私车在内,不管何形式,打的都是共享旗号,出现了未曾见过轮上创收的无序和混乱。动静不小,市场卡位,热闹过后,声名狼藉,就像退潮的沙滩,露出真相。事实上,汽车生态不但没有改善,反遭破坏或恶化。结果是,资源浪费,人心涣散, 生僻出诸多行业和市场,就像互联网业,生得多,死得快,一茬又一茬。

当然,汽车共享的概念不局限于消费,还涉及到制造和研发,但成效有限。尽管这是个有点超现实的理念,也有需求,被当作“共享化”的战略提出并非空穴来风,但能运作成功的案例并不多,倒是用于营销的噱头颇有新意,不过,市场不买账。原因出在哪里?看来,火候未到,经不能念歪。(颜光明)

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》,上海交通大学出版社,主编:颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人赵奕,新媒体AutoLab(汽车实验室)发起人、CEO。历任《东方企业家》杂志执行主编,《中国企业家》上海采编中心负责人,《小康》杂志社采访部主任,《第一财经日报》编辑、资深记者等职务。本书全文由网通社首发,电子版连载可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告:红旗何日再辉煌】

文章标签: 汽车 共享 责任编辑:钱蕾
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