网通社评论 “到2026财年末（2027年3月），计划将中国市场的年销量提升20万辆，目标为100万辆。”日产汽车在3月底发布的“The Arc日产电弧计划”中，明确了其在中国市场的最新战略。

从日产发布的数据来看，其去年的全球销量为337.4万辆，同比增长4.6%，但中国市场的销量只有79.4万辆，同比大幅下滑16.1%，且是唯一下滑的市场。

当然，这也是日系合资企业的普遍现状，比如丰田（包括子公司大发和日野汽车）去年全球销量同比增长7.2%，而中国市场同比下滑1.7%；本田全球销量增长了5.6%，但在中国下降了10.1%。只不过相比而言，日产在中国下跌得更厉害了一些。

三年提升20万辆，对于此前基盘过百万的东风日产而言，看上去似乎难度不大，可就当下的市场环境来看，却并非易事。

整体看，中国汽车市场竞争日趋严峻，日系品牌的份额已连续三年收窄。乘联会数据显示，日系车的市占率在2020年为24.1%，随后一路下滑，2023年已跌落至17.0%。过去两年，讴歌、三菱相继退出中国市场。

局部看，东风日产的市场份额也在缩减。根据国家金融监管总局提供的上险量，东风日产在2019年达到巅峰后连续下滑，从137.8万辆下降至74.3万辆，对应的市场份额从6.4%跌至3.4%，4年时间几近腰斩。

销量下滑、份额骤减，双重困境下的日产汽车，在中国市场越来越举步维艰，“The Arc日产电弧计划”的发布，能否为东风日产换来转机？目前有两大关键问题需要尽快解决。

一、产品结构存弊，轩逸独木难支

诚然，日产电动化转型相对缓慢是不争的事实，但燃油车市场的失守才是更严峻的问题。

2021年以来，国内汽车市场变革愈发激烈，淘汰速度加快。在这段时期，东风日产没有跟上变革的节奏，更多的是对老车型改款换代，没有推出几款新车，还停产了楼兰、蓝鸟等车型。近三年，日产品牌推出的全新车型只有首款纯电车ARIYA艾睿雅，以及上个月刚刚上市的中大型SUV探陆。

从定位上来看，推出探陆或许是为了弥补日产在国内SUV市场的缺位，毕竟SUV市场的市占率近半，同时在去年实现了销量的快速增长。

乘联会数据显示，SUV市场的市占率在2023年达到了47.8%，累计零售量为1038.9万辆，同比增长10.4%，增速高于整体车市水平（5.7%）。但从当下的产品竞争环境来看，探陆所面对的挑战远超此前的楼兰。

首先，楼兰于2011年引入国产，彼时市场更加聚焦在紧凑级别，中型、中大型SUV鲜有入局者。而在当下，中大型SUV市场的份额在现在依旧很小，但是已经挤入不少强劲对手，而且不只是燃油车，还有新能源车。

上险量数据显示，中大型SUV市场在2023年累计销量为109.8万辆，市场份额为5.1%。其中，理想L7/L8、问界M7、大众途昂、福特探险者这几款车型的占比之和，就达到了34.0%。在一众头部竞品面前，探陆的竞争压力可想而知。

此外，日产十年前在华的品牌力，远高于现在，且丝毫不弱于大众、本田、丰田等合资品牌。再者，楼兰采用了机械增压技术，并凭借大空间、大沙发，赢得了“最舒适的SUV”的称号，存在一定的稀缺性。

如今的探陆，只有2.0T+9AT一种动力形式，没有非常突出的差异性和优势，很难为东风日产的销量带来助力。

我们再说回日产品牌，从产品结构上来看，其销量主要集中在10-20万元的燃油车市场，最为畅销的车型是轩逸、逍客、天籁、奇骏。上险量数据显示，2023年这四款车型的占比达到了84.5%。其中，轩逸更是占据了半壁江山，占比超50%。

 轩逸自2006年进入中国市场，至今走过18个年头，从上图中可以看出，轩逸对东风日产的贡献率逐年爬升，也就是说东风日产的销量越发依赖于轩逸。

值得注意的是，轩逸的销量并没有随贡献率同步提升。

轩逸作为东风日产的主销车型，曾连续三年登顶家轿销量榜首，还曾在2018年首次夺得全国乘用车市场年度销冠，辉煌时刻并不算少。然而，轩逸销量下滑的速度，同样肉眼可见，在2021-2023年期间，连续三年同比下滑，降幅分别为7.2%、18.2%、9.9%。

轩逸销量下滑的背后，一方面是A级轿车市场的溃缩，其整体销量规模已经从202年的547.6万辆，跌至2023年的485.7万辆，市场份额也从26.0%减少至22.4%。另一方面，A级轿车市场中燃油车的份额，也从同期的89.8%快速跌至75.2%。

 从各车型的占比来看，轩逸的份额变化最大，比亚迪秦PLUS家族自2021年推出，市占率的爬升几乎为直线上升，并在2023年超越轩逸，达到8.2%的市占率。即便轩逸在去年9月新增了7.86万元的冠军版，依旧未能避免从A级家轿冠军宝座上掉下来。

简言之，在A级轿车市场，轩逸曾经的冠军地位已经不再，取而代之的是比亚迪秦PLUS。比亚迪秦PLUS在去年推出了“油电同价”的冠军版，起售价9.98万元，打破了A级家轿市场格局；今年直降2万，推出了 “电比油低”的荣耀版，彻底颠覆了10万级燃油车的市场格局。

再看轩逸，2024款轩逸·经典作为入门款，起售价也要10.86万元，比秦PLUS的起售价（7.98万）高出了近3万，轩逸的竞争力大大被削弱。

压力之下，东风日产在4月推出“超级置换季”活动，以旧换新的优惠政策，对新轩逸·经典可优惠至高3.8万。由此计算，轩逸的起售价来到7.06万元，低于秦PLUS。

 在比亚迪秦PLUS的极具性价比攻势下，轩逸势必面临不小的挑战，一旦失守，紧随身后的逍客、天籁恐怕无法补齐缺口，至于新车型探陆，似乎更是无法担此重任。

整体来看，东风日产的产品结构过于依赖少数几款热销车型，特别是轩逸。然而，轩逸在比亚迪秦PLUS等强劲对手的冲击下，其市场地位已岌岌可危。

主销产品式微，新产品竞争力不足，凸显了日产在应对市场变革时的乏力。东风日产亟需调整其产品结构，加快电动化转型步伐，并提升品牌力和产品竞争力。

二、电动化陷入困局，远水难解近渴

产品结构失衡的另一个层面，就是电动化转型缓慢，新能源领域缺少支撑。

虽然日产汽车在“The Arc日产电弧计划”中提到了中国市场的产品布局，但远水难解近渴。该计划指出，到2026财年末，对73%的日产品牌产品阵容换新，并推出8款新能源车型，其中包括4款日产品牌车型。

东风日产的电气化进程，要从e-POWER说起。油混技术e-POWER在2021年进入中国市场，目前已经在华推出了奇骏e-POWER、轩逸e-POWER。

或许是e-POWER并未实现本土化改良，不能插电充电，只能发电机补电；此外其售价相较燃油版会偏高，性价比偏低，两款e-POWER车型并未赢得中国消费者欢迎，对东风日产销量的贡献率并不高。

2022年9月，日产品牌首款纯电车——ARIYA艾睿雅正式上市，但27.28万元的起售价，远高于市场水平，相较国内同级产品大众ID.4，间接将消费者“拒之门外”，即便是后期官降、推新款，起售价来到19.99万元，指导价依旧高于大众ID.4，销量成绩仍收效甚微。

在过去的2023年，ARIYA艾睿雅的年累计上险量仅2903辆。作为对比，在纯电紧凑级SUV市场，上汽大众ID.4 X起售价19.59万元，去年累计销量为22,607辆；一汽大众ID.4 CROZZ 起售价19.39万元，去年累计销量为36,848辆；即便是丰田bZ4X，年累计销量也有11,641辆。

作为东风日产的合资自主品牌，启辰在去年完成了品牌焕新，全面转向新能源，并计划3年内至少推出6款新车。新战略下，启辰推出全新纯电平台以及首款产品VX6。然而，VX6的月上险量一直徘徊在500辆上下。头炮“哑火”，接下来的新车处境变得更加艰难。

英菲尼迪的电动化转型“尚在腹中”，距离落地还很远。最新进展是去年10月英菲尼迪“新曙光之夜”上，Vision Qe的全球首秀展现其首款量产纯电动车型的设计方向。

至于中国市场，英菲尼迪全球首席品牌官辛宇曾表示：“英菲尼迪将坚定不移地深耕中国市场，并将中国作为战略优先市场持续投入。目前我们正积极筹备、制定计划，并得到了日产汽车的全力支持！” “正积极筹备、制定计划”，折射出英菲尼迪在华电动化转型依旧不明朗。

其实，东风日产早在去年广州车展期间就曾宣布，将推出4款本土开发的日产品牌新能源汽车，包括轿车和SUV，涵盖纯电和混动车型，并且首款新车将在2024年投放市场。

对此有观点认为，电动化产品从无到有，需要长时间的研发和验证，不到两年时间就完成一款新车的落地，那么大概率是采用现有的技术和平台，最大的可能就是换壳启辰。启辰尚且不能电动化向上，换壳启辰的日产品牌新能源车又能有几多胜算，不言自喻。

如何尽快解开电动化困局，无疑是帮助东风日产走出泥沼的重要途径。

其实，东风日产的电动化困局，是日系品牌在华表现的一个缩影。对待电动化转型，日系品牌坚持油电并行，而非all in新能源。但不管什么策略，最终目的都是相同的，那就是赢得销量。

而在中国市场，新能源车渗透率正在快速提升，对于当下的东风日产而言，加快电动化转型无疑将快速获得增量。

去年，东风日产人事变动，周锋接棒高国林任东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理。今年，日产宣布新的人事任命，原日产汽车公司ASEAN区域总裁关口勋升任日产汽车公司企业副总裁、东风日产乘用车公司总经理，并向日产汽车公司高级副总裁、中国管理委员会主席山崎庄平汇报。

有分析指出，两处重要的人事调整旨在改善日产品牌在中国市场的表现，但究竟能否重新赢得中国消费者的拥抱，依旧是个未知数。