网通社评论 燃油车时代瞩目BBA，新能源时代聚焦蔚小理。随着智能电动车的崛起，互联网的流量不断向新势力倾斜。

李斌无预告地开直播，观看量半个小时内冲上10万；何小鹏与李斌在百人会休息期间共同录制短视频，回应将个人掏腰包给李斌购车打“骨折价”，引发一众网友围观。

可流量不代表销量，关注度也不会体现在财报上，热热闹闹之后，还是要回到现实。

3月19日傍晚，小鹏汽车公布了2023年度财报数据，虽然整体态势向好，但亏损却在增加。财报公布后，美股市场小鹏汽车（XPEV.US）开盘后一路下跌超过5%，随后反弹。截至美国时间3月19日美股收盘，小鹏汽车当日股价报收9.89美元/股，微涨0.71%。

小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示，2024年是小鹏汽车创立以来的第十年，也是中国汽车行业进入高强度竞争的第一年。

从去年四季度的成绩“太好”，到今年一季度的成绩“太不好”，何小鹏并没有沮丧。相反，在财报会中能感受到，他的信心似乎更足了。

营收在增长 亏损在扩大

财报显示，小鹏汽车2023年总营收306.8亿元，较2022年268.6亿上涨14.2%；其中，汽车销售收入为280.1亿元，较2022年248.4亿元上涨12.8%。

截至2023年末，小鹏汽车的现金储备达到457亿元，同比净增长75亿元。相比之下，理想的现金储备高达1036.7亿元，蔚来也有573亿元。

整体营收上涨，得益于小鹏汽车的销量提升。2023年，小鹏汽车全年交付141,601辆，较2022年120,757辆上涨17.3%。

具体车型来看，根据国家金融监督管理总局上险量数据，2023年上半年小鹏汽车的主销车型为P7，而上市前被寄予厚望的G9虽然产品力不俗，但并没能转化到销量上。

下半年，在王凤英加入后，一些列内部整顿、改革和终端的优惠促销，使小鹏汽车的态势重新渐入佳境，同样被寄予厚望的G6开始接过销量担当的大旗，G9在修正SKU后表现也逐月向好。

虽然销量创新高，但是不可否认，小鹏汽车的主销车型仍未脱离“风水轮流”转的现象，G6上去后，P7开始做滑梯。

此外，小鹏汽车始终没有一款车能达到月销过万的问题，在四季度整体月均过两万辆的情况下，依旧没能解决。

盈亏方面，小鹏汽车去年净亏损为103.8亿元，相较2022年91.4亿元扩大了12.4亿元。亏损扩大或许是因为毛利率下跌，该项数据去年为1.5%，而2022年为11.5%。其中，汽车毛利率为负1.6%，2022年为9.4%。

小鹏汽车方面表示，去年促销力度增加、新能源汽车补贴退坡以及对G3i和现有车型升级相关的存货拨备及采购承诺亏损，是毛利率下滑的关键原因。

值得一提的是，2023年，小鹏汽车与大众汽车的合作中，大众汽车向小鹏汽车增资7亿美元（约合50亿元人民），收购小鹏汽车约4.99%的股权。从全年财务数据来看，如果没有这笔交易，小鹏汽车2023年的亏损将超过150亿元。

虽然营收、交付量两个关键指标交出了优异的成绩单，但是无法掩盖汽车毛利率由正转负以及亏损继续扩大的事实，而这两点也正是投资者最关心的问题。

用一句通俗的话说，2023年的小鹏汽车，卖的越多，亏的越多。

短期，渠道调整或成关键

从全年成绩单来看，隐患犹存，而从刚刚过去的四季度来看，数据极其亮眼。

“对小鹏来说，从2023年开始，我们的战略就调整为，为了迎接更大量级的规模增长浪潮和更激烈的降价竞争，投入在以下几个方面......”

财报公布后，何小鹏和他的管理层在财报会上，从多个维度解读了小鹏汽车的2023和2024。

其中最值得关注的是，小鹏汽车的渠道调整即将进入“2.0阶段”。

何小鹏表示：“渠道的扩张和变革也是我们2024年销量增长战略的关键一环”。

2023年，王凤英在加入小鹏汽车后，很快便开始调整销售渠道，通过提出“木星计划”，末位淘汰了超过130家门店，同时，向下沉市场扩大经销商合作，引进了160多经销商共同“开疆拓土”。

此举为小鹏汽车节省了建设、运营门店的成本，同时也让以盈利为唯一目的加盟商更努力、高效地卖车，从而用更少的成本获得更多的销量。

或许很多人都认为，至此，王凤英在渠道方面的调整暂时告一段落，然而，这仅是其在渠道调整方面的“1.0”。

何小鹏透露：“从今年二季度开始，随着我们销售门店的逐步开启，我们将会启动创新的经销商合作模式，通过建立半个月左右的短期渠道库存，大幅度加快终端交付速度并充分激活经销商的积极性，有力提升销量。”

也就是说，相比以前的按需排产、按需拿车，小鹏汽车今年要向门店压库存了。

而向经销商压库存，势必会存在一个弊端，经销商为了按期完成任务和减少贷款成本，极易出现价格混乱的现象。

对此，何小鹏补充道：“我们将会通过系统和监察机制严格地管控库存水平和全国统一的用户购买体验，避免传统经销商销售模式的弊端。”

不得不承认，王凤英对小鹏汽车渠道方面采取的开源节流调整策略，实乃高明之举，不仅让经销商感受到了卖车的压力，在无形中推动了卖车与交付效率的显著提升，同时也有效降低了小鹏汽车的库存成本，实现了经济效益与管理效率的双重提升。

长期，多品牌策略提供新增长点

小鹏汽车的产品策略一直饱受诟病，产品找不准定位，SKU混乱等问题，使其每一款车都仅有短暂的辉煌期。

虽然王凤英的到来，已经最快程度进行了调整，也见到了成效，但是部分车型很难再“救活”。

而且，小鹏的品牌价值和品牌定位已经初步形成，尴尬的是，目前面临向上突围追求高利润无人认可，理想已经做出了前车之鉴；重新向下，对品牌价值会有杀伤力，近两年为脱离中低端车形象做出的努力将白费。

此时，推出全新品牌向下打，追求销量提升，从而降低单车成本，或许是最优解。

2023年，小鹏汽车在与滴滴达成战略合作时曾透露，作为合作的核心，一款A级智能电动汽车将作为小鹏汽车全新品牌的首款产品进入市场，并将于2024年开始量产，项目代号“MONA”。

随着一季度即将结束，MONA及其首款车也逐渐浮出水面。

何小鹏在财报会上透露，北京车展上将会发布面向10-15万级别的全新品牌，首款车型将会在三季度上市并开启交付。

近期，MONA首款车的谍照频频在网上出现，而业界普遍推测，由于是与滴滴合作的车，所以量产后将会用作滴滴自动驾驶出租车业务，为出行用户提供服务。

财报会上，小鹏汽车副董事长、联席总裁顾宏地对此做了澄清。他透露，MONA的首款车在成本和产品力方面非常有竞争力，将首先从TO C渠道开始，确保其被市场接受和喜爱，然后再面向B端。

对于汽车产品来说，成为B端产品将会对品牌和产品造成一定杀伤，例如北京现代索纳塔、日产轩逸等车型，虽然没有完全在C端市场消失，但毕竟家庭用户都不愿意被当作“司机师傅”。

另一方面，此前没有任何新品牌是靠B端市场打出名堂的。所以，MONA首款产品首先面向C端，在C端用户认可的同时，快速树立起品牌形象，进而再择时推向B端，既可获得品牌认同，又可获得销量，可谓明智之举。

对于销量预期，顾宏地给出的预期是月销量达到1万辆，如果度过产能爬坡期，MONA的首款产品真能突破1万辆大关，将成为小鹏旗下的“首款破万车”。

到那时，小鹏的整体销量将毫无疑问的保持在月均2万辆的水平。

对于MONA首款车的销售渠道，何小鹏表示，初期将会以在现有门店开辟独立挂牌的展厅为主，当MONA的产品线丰富之后，将会建设独立的门店。同时他还透露，将在明年、后年达到百家独立门店的规模。

除了新品牌外，小鹏汽车还将在下半年推出全新车型F57，虽然财报会上并没有提及太多，但从目前的信息来看，该车将是一款全新纯电溜背式轿车，承接P7的路线，主打纯电中高端轿车市场。

可以预见，多品牌战略下，小鹏的产品线将会迅速扩充，品牌定位和产品定位也将更加清晰，由此带来的销量增长，毫无悬念。

前不久，网通社曾从相关渠道获悉，已有小鹏汽车供应商已按照下半年每月3-4万辆做产量准备。

大胆预测，X9产能快速爬坡带来销量稳健增长，G9、G6延续去年四季度的态势，两款新车在度过产能爬坡后将带来月销1-1.5万辆的增量，小鹏汽车或许能复刻2023年下半年开始的强劲态势。

写在最后

蔚来全年缺失全新产品，理想迈向纯电市场崩塌，小鹏的大调整还在进行中。2024年，新势力三强都在艰难的前行。

蔚来对于一季度销量的指引是同比减少0.1%，理想汽车刚刚发布公告，下调一季度交付目标2.4万-2.5万辆。

虽然小鹏汽车对于一季度交付量的指引也同样不会有太大改观，但从目前的情况看，他可能是三者中最为乐观的。