笔者相信很多人是因为看到这个“不可信”的标题点进来的，这里先做个一个肯定的回答，你们没看错，笔者也没有过于吹捧，因为笔者的成绩在所在组排行倒数，但是依然有3.99L/100Km的油耗表现，要知道笔者开的是一台重达1.8吨且乘坐2名正常体重以及1名BMI指数偏高的乘客。

比亚迪DM-i超级混动技术首批将搭载在三款车上，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i还有唐DM-i，本次笔者拿到的试驾车是110Km长续航版的宋PLUS DM-i，车辆的部分标定尚未最终量产化，所以本次测试也主要针对当前的车型。

25%的SoC值是DM-i混动系统最低的电池电量，在这个值下，发动机基本不会消耗太多的能量给电池充电，即便是发动机充电或是动能回收带来的电量增加也会被率先用掉。

DM-i混动与DM-p混动同属于比亚迪第三代DM系统也就是双模混动系统，DM-i主攻节油长续航，而DM-p主攻性能。DM-i混动以电机作为主要动力来源，基本能覆盖所有的工况，搭配超高效率的全新的骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用刀片电池，让其能做到超低的油耗表现。

从此次实测来看，比亚迪的这套DM-i混动系统与本田的i-MMD有着相似之处，本田同样也是以电机作为动力的主要输出源，但是DM-i系统由于配备了更大的电池，即便只有25%的电量，依旧比i-MMD的大，所以能支持电机覆盖更多的行驶状态，相对的，发动机启机的次数就更少了，而且发动机主要也就是用于发电提供电能。

其次，本田的i-MMD在需要大动力需求的，发动机会介入到动力输出中，这样就会使发动机的转速变高，油耗也会相对应的增加。但是比亚迪的DM-i则不同，即便在大动力需求时，电池依旧能提供足够的电能保证电机的输出，发动机依然保持在最高效率转速下发电，不会额外增加油耗，厂商宣称，99%的城市工况都不需要发动机介入动力输出。

说到这里，就不得不提及这款1.5L骁云发动机了，其拥有15.5的超高压缩比，能带来43.04%的超高热效率，前面也说到发动机主要是用于充电，也就意味着，同样的油耗，骁云1.5L发动机能提供更多的电。

而且，借助比亚迪在纯电车耕耘多年的经验，空调压缩机、真空泵这些在传统发动机上需要用皮带带动的部件都改用了电力驱动，减轻了发动机的额外负担，让发动机可以“更专注”发电。

如果对比亚迪的这款发动机有兴趣，不妨可以回顾一下早前发布的技术解析。

EHS电混系统又是什么呢？其实它就相当于DM-i系统的变速箱，由双电机组成，一个电机负责发电，而另一个则负责驱动，这与本田的E-CVT变速箱有异曲同工之处，不过组成结构不一样。

EHS电混系统是DM-i混动系统动力输出的核心部件，按功率划分为三款总成，分别是EHS132、EHS145、EHS160，本次体验的车型宋PLUS DM-i 110公里长续航版就搭载了EHS145。

作为动力来源，EHS电混系统的效率也尤为重要，EHS145能提供145千瓦的功率和325牛·米的扭矩，效率高达97.5%，另外，资料也显示，在90.3%的工况下，它的效率都能超过90%。电机如何能做到恒定高功率输出？第一，比亚迪选用了成型绕组技术的电机结构，自身散热效果大幅提升；第二，在轴承方面采用了精选的高转速轴承，让转速能达到16000rpm；第三，电混系统内采用了油冷却以及润滑技术，进一步提升散热性能和降低摩擦阻力。

回顾整套DM-i系统，无论是从骁云1.5L发动机或是EHS电混系统，都是以高效为第一取向，发动机高效发电，EHS系统高效传动，所以最终的结果也非常显而易见，就是它能做到4L/100Km的综合油耗。

①、搭载DM-i混动系统车型都属于插电式混动车型，在大部分城市享有直接上绿牌的特权，特别是有100公里以上的纯电续航的长续航版车型，如果充电方便，可以用纯电模式代步使用，使用成本更低。

②、搭载DM-i混动系统的车型综合续航平均能到1000公里以上，对于用车里程数不高的用户而言，几乎可以做到1个月加一次油，省时省事；而对于用车频繁的用户而言，也能减少加油次数，4L左右的百公里油耗相对也更经济实惠。

③、对于觉得充电麻烦的用户而言，购买搭载DM-i混动系统的车型完全可以当做类似于CR-V混动、荣放双擎普通的混动车使用，只加油使用，相对来说，价格还更实惠，油耗也更低。

总得来说，DM-i混动系统的出现让笔者对比亚迪刮目相看，发动机做到了领先世界的超高热效率和超高压缩比，综合油耗做到了比老牌合资车企更低，而且可以实现完全自主研发自主生产，是中国车企的骄傲。而对于消费者来说，DM-i混动系统的出现无论是从哪方面看都是利好消费者的，特别从目前比亚迪公布三款车型的预售价来看，显得诚意满满。

写在最后，比亚迪宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i和唐DM-i目前都还未正式达到量产状态，期待三月正式上市后有更好的表现。