2018年被称为造车新势力的交付元年，在4月举办的北京国际车展，更是被称为“造车新势力的狂欢”。步入2019年，网通社对各大造车新势力进行了梳理，总结了2018年造车新势力的三大关键词：“上市”、“资质”、“交付”。

“上市”

经过2016、2017两年的PPT发布和原型车（概念车）发布，2018年，我们终于等到了各家新势力量产车的大量上市，除了在2017年宣布上市的电咖和蔚来，2018年威马、小鹏、前途、合众、新特等5家新势力企业也终于将自己品牌的第一款车型投放市场，本就“抢跑”的蔚来汽车，更是在12月15日发布了自家的第二款大规模量产产品——蔚来ES6。

2018年上市的6款新势力产品中，每一个都是被广大车迷熟知，接下来，让我们简单回顾一下。

在去年上市和开始交付的车型中，蔚来ES8和前途K50承担了向高端市场探索的重任，而从实际表现来看蔚来ES8在这一市场也确实取得了不错的成绩。除了这两款产品，其他新势力上市的车型则主要集中在了20万以下的主流电动车消费人群，而新特DEV 1和哪吒N01则是进一步探索了入门级电动车市场和共享出行领域。

笔者说：在去年上市的新势力车型中，最让笔者印象深刻的其实是前途K50，毕竟从笔者第一次认识长城华冠算起，到今天已经有11年了，从“天蝎”到“蜻蜓”，虽然动力换成了纯电动，但前途汽车还是坚持造出了一台来自中国的超跑。

而在20万以下的主流消费市场中，威马EX5和小鹏G3可能是与来自传统车企的燃油车、电动车竞争最为激烈的两款车型了，而得益于互联网思维的注入，这两款车型在车机网联化和整车智能化方面都有着其独特的风格。但有一点值得注意的是，虽然这两款车型都配备了L2级别以上的智能驾驶辅助系统，但在已交付车型中均未体现，威马明确说明将在2019年交付配备辅助驾驶能力的车型，小鹏G3的多项智能驾驶辅助配置则将通过后续OTA升级来实现。这对于早买车的消费者来说，还存在着一定的不确定性。

“资质”

在产品交付用户前，生产资质则是每一家新势力必须迈过的坎，在获取资质的方式上目前主要有三种方式，首先便是自身申请资质、其二是与传统车企寻求代工合作、其三则简单粗暴一点：收购资质。在申请资质获批遥遥无期的情况下，众多新势力企业选择了收购资质和代工这两条路。

2018年1月，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第304批），在拟变更企业准入信息中，中顺汽车控股有限公司（以下简称中顺汽车）变更为威马汽车制造温州有限公司。这意味着，继大连黄海后，威马将中顺汽车也收入囊中。随后，7月电咖汽车收购西虎汽车；9月拜腾汽车正式收购一汽华利；12月车和家收购力帆汽车。一年内4家新势力企业便通过收购的方式取得了生产资质。

与重金收购资质相比，寻求代工则成为了相对“经济实惠”的方案，同时作为传统车企还可以为新势力车企在造车过程中提供经验帮助，有效的提高其产品品质。目前确定采用代工形式的车企包括蔚来、小鹏、奇点、新特、零跑。

12月，江西省发展改革委发布了关于江铃控股有限公司上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车项目核准的批复，拟租用江西亿维土地进行建设，项目总投资140,038万元。该项目为租用现有厂房改建，而该地址与爱驰汽车已建成的自建工厂十分重合。从诸多消息来看：江铃汽车本次租用改造的厂房正是爱驰汽车的自建工厂，而本次项目核准也预示着爱驰U5有望由江铃汽车代工。

写在最后：通过上面的表格我们可以看出，拥有双资质的新势力车企共有6家，采用代工形式的有5家，而通过收购获得资质的有4家。但在代工和收购资质用于自建工厂之间究竟谁优谁劣，这也是个说不清的问题，自建工厂可以有效的监管生产流程中的所有环节，对产品品质有更清晰的把控，但建厂及收购资质的成本相对较高。

代工对于缺乏造车经验的新势力来说是一个快捷的方案，但也会遇到品质管控不利等方面的问题。至于如何选择，则需要厂家通过全盘考量来决定，但目前造车资质已经属于“稀缺资源”，像力帆这样拥有两张资质的并不多见，尚未寻找到代工或者收购资质的新势力们，要抓紧时间了。

“交付”

产品上市了，资质问题也解决了，接下来就是2018年的另一个关键词——“交付”，这也是2018年新势力们面临的最大问题，也是贯穿全年的重点。从上半年“蔚来交付延期”、到年中“四位掌门人的1万辆对赌”、再到年尾威马宣布1万辆交付目标推迟，我们可以看出交付对新势力企业有多么重要的意义。而根据各家的进度，我们把这些热门新势力企业分为三个梯队。

第一梯队：产品落地，并已交付给用户

这一部分是目前新势力“造车进度条”已经走到头的几家，他们已经完成了新车的发布、上市、量产、交付等一系列工作，包括蔚来、威马、小鹏、前途、合众新能源、新特等。尽管社会舆论对于头部集团的质疑从未停止，但产品的落地，至少证明了这些新势力在研发、制造、销售等环节的大部分问题已经得到了解决。

而产品交付后，对这些新势力而言则是“下半场考验”的开始，接下来他们将面临如何让自己的首款产品得到市场及消费者的认同、如何解决不同地域消费者的售后问题、对于下一代车型的研发等诸多问题。而就目前多款新势力车型的销量来看，即使目前交付最多的蔚来ES8已经完成1万辆的交付，但这个数字对于年销2800万辆的中国市场来说还是太少了，新势力企业如何快速完成产能爬坡，如何快速让消费者买单，以及售后服务能否及时跟进，可能是这些头部集团下一步要考虑的事情。

第二梯队：产品已发布但尚未交付

除了头部集团，目前大部分新势力企业都处于第二梯队，即已有产品发布或上市，还没有启动交付。

在这些已发布产品中，有这么三款可以说是“不一样的烟火”，首先是原定去年11月上市的奇点iS6，这款车型采用了同价位罕见的对开门设计，并使用了隐藏式门把手。受资金风波影响，奇点iS6将推迟至今年春节左右上市，至于交付时间还尚未公布。

第二款是去年10月首次亮相的“理想智造ONE”，这款车是近年来造车新势力推出唯一一款不是纯电动的电动车。理想智造ONE采用了增程式电驱系统，在一定程度上缓解了里程焦虑。按照现行规定，理想智造ONE等同于插电式混合动力车，所以在北京这样的城市，必须使用燃油车指标购买，这也为理想智造ONE在抢占市场份额方面增加了不小的难度。

第三则是FF 91了，“命运多舛”这四个字放在FF 91身上再合适不过了，发布已经两年了，到现在只完成了几辆预量产车的下线，上市交付更是遥遥无期。在笔者看来，FF 91应该属于一辆被资本耽误的好车，从已公布的规格来看，这应该是一台定位十分清晰的车型，可惜资本市场的变革影响了它的顺利面世。

第三梯队：没有量产产品发布

而在目前排在第三梯队的，则是还没有量产产品发布的新势力车企，其中最具代表的便是华人运通、拜腾汽车和游侠汽车了。

华人运通给笔者的印象一直是“谜一样”，到现在为止，华人运通给我们留下的印象只有超一流的顶尖人才团队、“改变人类未来出行”的企业愿景、以及那几辆距离量产还遥遥无期的概念车。笔者翻阅了华人运通在网络上留下的大部分痕迹，在去年10月那场发布会前几乎都是高管加盟，而在10月后的，除了一些关于愿景的解读与概念车的消息外，又回归了人事变动。与真实量产车相关的消息和动作几乎没有，我们也只能期待有这么高规格人才团队的华人运通能在量产车环节给我们一个大惊喜了，毕竟任何改变人类出行的愿景，都是要建立在产品之上的。

拜腾汽车在去年CES上发布了自家的概念车，今年CES上，拜腾将发布其首款量产车——BYTON M-Byte。从此前公布的预报图来看，BYTON M-Byte保留了其49英寸共享全面屏和方向盘上的驾驶员触控屏。同时其环抱式的中控台也进行了进一步优化，更好的整合了传感器和传统物理按键。据了解，这款新车将在今年年底量产上市。

游侠电动车在去年可以说是动作不断，先后启动了湖州超级工厂和欧洲研发中心的建设，还完成了B轮和B+轮融资，整体估值提升到了33.5亿美元。但是原定于年底发布的首款量产车却并没有如期而至，据了解，游侠电动车的首款车型有望于今年上半年亮相，而其湖州超级工厂也将于5月正式竣工并投入生产。

笔者说：早行者未必先达、晚行者未必不达。这句话来形容造车新势力这几年的发展应该再合适不过了，即使是早行的小鹏、奇点等企业，也都没能在量产车交付环节抢到先机。而产品交付这个原本再平凡不过的环节，也终于被新势力们炒成了媒体和用户时时关注的新闻，甚至有传统车企也跟风开始炒作“上市即交车”这样的噱头，真不知道这对于汽车工业的发展是好还是不好。

写在最后：2018年对造车新势力来说，可以说是一次大考，这次大考考验了“早行者”的量产能力和交付能力，也考验了“晚行者”在舆论、资金、时间三重压力下的坚韧。2019年，无论是中国品牌还是海外品牌都会在纯电动领域集中发力，届时，造车新势力还能否在新能源领域与他们一战，一切还都不好说。（图/文 网通社 白云鹏）