【编者按】中国汽车四十年，就是中国改革开放四十年的重要蓝本之一。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

【上接：“新老三样”叫板的欢腾（中）】

新三样：历史的进程

当时间跨入到21世纪，所有的东西都在加速，包括经济、文化、人们的思维，以及市场需求。就车企而言，谁能首先抓住这样的需求呢？

“老三样，基于它过往历史的成绩，它很难轻易去做自我改变。新三样，新的这些车，本身就是新的技术、新的外形、新的营销理念，它更贴近时代，更贴近消费者，所以说新老三样的交替也是一种必然。我觉得像老三样这些车主动自我动刀，不会的。一个主机厂，那么多的模具，那么多的流水线，要下多大的决心才能去动，动了之后效果怎样还充满了不确定。”聊起新老三样更替的话题，徐刚颇为感慨。

通用汽车曾经第一个向中国抛出了“合资合营”的建议，这一建议和中国政府改革开放的决心不谋而合。但当中国的汽车人带队前往美国准备谈具体的合资合营方案的时候，却遭到了通用汽车决策层的否定。这不得不说是个遗憾。一直1997年，通用在中国的首家合资公司———上海通用汽车有限公司（现已改名为上汽通用）才得以成立，这比上汽大众整整晚了12年之久，这意味着这家企业将在中国担任一个新的角色。

在经历了早期的摸索之后，2003年4月，别克在中国市场推出了凯越轿车系列，这是一款紧凑型车。著名车评人士叶宏在一篇文章中这么写道：“这款车在上市之前的热度是今天消费者不能想象的，老叶和摄影师在北京胡同里拍试车照时，上前咨询的人就络绎不绝了。当别克凯越的价格公布时，它的热销是已经板上钉钉的事情了。”

徐刚则这么描述：“凯越这款车出来，它正儿八经提出来的一个方向就是国民轿车。不管从外形，还是配置上，实际上都是领先于桑塔纳的。当时我们仔细研究这台车，本质上来说这两款车孰优孰劣很难讲，但从营销跟时代的脚步来说，凯越是明显优于大众桑塔纳的。当时我们去做车展，旁边是凯越，我们是大众（桑塔纳），客流就是很容易被凯越所吸引。”

同样，新三样的另外两台车型：花冠和伊兰特，也成为那个时代的特征。北京现代创立于2002年。和中国一样，韩国汽车也是采用技术引进到自主创新的道路。直到第二代车型才完成自主研发的伊兰特，其第三代车型甚至都还不具备此后越来越清晰的家族式设计语言，但在质量上却非常的可靠。到2008年新一代伊兰特悦动推出时，第三代伊兰特在中国的累计销量超过了70万辆，足见这款车的号召力。

丰田花冠是新三样当中另一款影响了一个时代的车型。相比之下，凯越、伊兰特两款明星车型创立的时间并不算长，而2004年国产的花冠实质上已经是第九代。第一代花冠发布于1966年。2016年花冠50周年，其全球累计销量已经超过了4400万辆。

上海的金女士是一位花冠车主，她这么描述道：“我是2008年买的第一代的卡罗拉（2008年国产的第十代花冠中文名更名为卡罗拉）。那个时候日系车省油也是众所周知的，车价也不是特别贵，用车成本比较低，比较省油，质量也很可靠，残值率也很高，基于这样的因素，所以就买了卡罗拉。整个丰田用下来我们还是很满意的，它的操作很方便，它的操控对女孩子来说上下班代步已经非常好，关键是它的质量真的很可靠，那么多年，几乎是没有修过，除了自己撞了后去修，几乎没有什么问题。”

2004年第九代花冠在国内上市之时，新浪汽车这么写道：“对于这款新车，丰田人自豪地用4句话来概括：外观动感且内饰豪华，动力强劲且车内安静，车体宽大且操控灵活，安全预防可靠且撞击保护出色。”从这样的描述来看，新三样所在的时代，中国的汽车消费市场已经大大地升级，人们的需求也越来越多样化。

关于新老三样的更迭，某独立汽车设计师这么描述道：“新三样的话，恰恰是因为改革开放了，有些人富起来了，可以选择自己的车，但是又要区别于之前的一些观念。其实新三样的车型基本都是紧凑型车，是比较贴近社会大众实际用车需求的车型，比较平民化。”

从老三样到新三样，这是时代的进步，是消费的升级，是社会的变革，并由此带来汽车产品本身和汽车社会的变革。这样的变革还在继续。

事实上，新老三样的故事还没有结束。2016年8月8日，最后一辆凯越从上汽通用金桥工厂的生产线下线。最新的消息是，上汽通用将重启“凯越”这个品牌，以期能够延续这款车的辉煌。桑塔纳和捷达分别于2012年、2013年停产并换代这两个经典的名字得到了有效的延续，并继续发挥它们的生命力。2018年1月的销量数据显示，新桑塔纳和新捷达的销量排在了轿车销量的前五位，这个成绩依然让人惊讶。花冠随后在中国变化为两款车型：卡罗拉和雷凌；伊兰特也先后以悦动、朗动、领动的新名字征战中国市场，出现了几代同堂销售的场面，这些都是中国车市独有的现象。

2017年，中国汽车销量达到了惊人的2910万辆，连续九年全球第一。业内预计，未来中国汽车销量的峰值或在4000万辆左右。随着“互联网＋”、智能汽车、人工智能等新时代的到来，汽车行业正在发生剧烈的变革。而这一切变革，都源自社会内部需求的升级。从老三样到新三样，到互联网、大数据及人工智能时代，汽车的未来充满了更多不确定性，但可以确定的是，一个新的时代正在发生，汽车还将以新的姿态改变人们的生活。

主编点评

汽车迭代始于“新三样”

这是一个时代变迁的话题。今天提到“ 三剑客”或是“新老三样”，总觉得有过去了很久的感觉。丰富的车型和激烈的竞争把这些概念留给了记忆。如今回想起来总觉得有了年代感。其实也不过是十年左右的时间。为何有这种感觉？不是变快，而是我们对汽车的认知发生了变化。

所谓“三剑客”是相对于中高级车市场格局的打破，将奥迪、别克、雅阁放在一个车型稀缺年代的市场对峙，产生了竞争的态势。事实上，那时新车供不应求，市场一车难求，根本没有竞争之说。实际情况是，没有交锋的三剑客所扮演的角色正是细分汽车市场的开始。说竞争那时矫情，暗地里数钱偷着乐那才是真实的状况。不过，倒是“新三样”向“老三样”叫板的气势倒是有了新桃换旧符的狠劲，宣告了单一车型的时代行将结束。

“新三样”带有新一轮合资浪潮对以往合资车型迭代的功能，目标和定位非常清晰，那就是进入家庭。而“老三样”的使命是国产化，囿于计划经济，在“双轨制下”未能完全放开适应市场的需求，显得拘谨而彷徨，如桑塔纳从公务车到出租车再到私家车的演变，属于被市场推着走的车型；而捷达和富康起步则是拜出租车所赐，大有生不逢时的委屈，实际上是家轿先驱之一，却被“观念超前，市场滞后”所耽误。比如“捷达村”的误导，富康车加长的尴尬等。

而“新三样”没有这样的顾忌和束缚，起步就是家轿，由此成为家轿入门的主力，黄金十年的重要推手。从这样的视角看“新老三样的叫板”，才能感觉到有汽车竞争的存在。应该讲，家轿迭代始于“新三样”看来并不为过。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人李国安，２００８年起进入汽车圈，汽车行业资深媒体人，电视制作人及写手，先后供职于第一财经（电视）、蓝鲸传媒等媒体。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络。下期预告：4S店引发汽车销售变革】