【编者按】历史是现在与过去之间永无止境的回答和交流。重新回到历史现场有助于我们理解过去、认知当下和眺望未来。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

【上接：轿车竞争首现“三剑客”（上）】

对于与大众“再续前缘”失败的后果，上汽集团要过几年才体会到，但在一汽与大众“打得火热”的时候，上汽也处于与大众的“蜜月期”。应该说，上汽与大众的合作非常成功，到了1994年，它们合作的“结晶”桑塔纳的年产销量已突破了16万辆。

但再甜的“蜜月期”也有结束的时候，市场的残酷竞争很快让上汽体会到了新的“阵痛”。一方面，一汽大众的捷达车在市场上迅速崛起，成为桑塔纳最为强劲的竞争对手———若干年后，捷达、桑塔纳和富康中国汽车市场的这三款“神车”，被消费者亲切地称为“老三样”；另一方面，一汽大众的奥迪开启了中国中高端汽车市场并迅速成为引领者，这让国内的汽车厂商看到了市场的新蓝海。

这时上汽有了新的计划，希望以合资的方式引入一款中高档轿车，以便与其他中高档轿车抢占公务车市场份额。随后，上汽派出考察团陆续走访了日本、韩国、法国、美国、德国的多家汽车公司，经过反复比较后，决定选择美国的汽车公司进行合作。可能很多人都不知道，通用原本有望早于德国大众与上汽合作。

新世纪外形大气，适合作为公务用车；金牛座更适合作为私家用车。综合比较之下，上汽选择了与通用合作，因为通用在对零部件国产化的支持、技术开发的具体行动方案、CKD材料进口价格、技术转让条件四方面都有微弱的优势。更为重要的是，上汽希望通过新世纪去撼动奥迪100的“官车”地位。

1997年，上海通用汽车成立，开启别克在中国的进取之旅。值得一提的是，上汽和通用的合作是当时国内最大的汽车合资项目，总投资达15.21亿美元。上海市政府甚至将该项目列为1998年的一号重点工程。合作双方都对未来充满憧憬，规划年产10万辆，国产化率达40%以上。

1998年12月17日，第一辆别克新世纪轿车下线，新世纪非常大气，车身长度为4984ｍｍ，轴距达到2769ｍｍ。它还搭载了一款3.0L V6发动机，最大功率可达170马力。作为第一款车型，它从开发阶段就备受关注，而中方更是希望它的质量能够超过北美的标准。新世纪的底盘根据中国路况进行调校，而发动机、变速箱同样进行重新标定。中国的轿车市场因此而再起波澜。

当时的别克在经历新世纪以及GL8的短暂成功后，上汽通用别克希望能争取更多的普通消费者，而不是停留在公务车的层面。目标确定后，在别克新世纪的基础上改进的君威被列入开发计划。事实证明，别克的调整是成功的，上汽通用如今已经成为中国轿车市场的一支重要力量。

在一汽、上汽中国两大汽车集团在合资领域风生水起的时候，广汽集团却正在经历着自己的至暗时刻，也为后来广汽本田的诞生埋下了伏笔。广汽本田成立背后的故事相当曲折，堪称“事实比小说还精彩”。故事并不是从广汽和本田之间的一拍即合开始，而是沿着广汽流过的眼泪一点一点凝结到了一起。而广汽所流的眼泪，正是为了自己的首任“妻子”———法国标致公司而流下的。

法国PSA（标致—雪铁龙）和德国大众，都是从1985年开始与中方合资合作的，仅次于最早的北京吉普。合资之后，一个侧重于轿车组装，一个更重视零部件国产化。不同的态度，决定了不同的结果。到1998年，广州标致累计生产轿车7.49万辆；而上汽大众产销达到121.21万辆———整整16倍的差距。

这也导致了十年前PSA从广州标致撤资。对此，陈祖涛曾一针见血地指出：“法国的标致公司并不相信中国真的能够发展轿车，它和广州合作，纯粹就是为了赚几个钱。根本没有想到用先进的车型来抢占市场，所以它推出的车型，基本上用法国的零部件组装。”

当然，两家中方股东的命运就更不相同了。由于大众合资项目的成功，上汽集团形成较强的配套优势，并积累了雄厚的资金，开始选择新的合作伙伴，最终与全球最大的汽车制造商———美国通用结盟。而广州汽车只能背着巨额债务，四处寻找愿意“接单”的下家。

就在广汽和标致闹得满城风雨的时候，本田也正和东风商讨着合资的事宜。而当本田得知标致准备要撤出合资工厂时，马上就和东风着手准备一起来收购广标这家工厂了。

即便本田和东风在收购事宜上的态度很积极，以及广州标致也面临着亏损接近30亿元的困境，但是由于广州政府在财力上的积淀和底气，官员们也不急着把工厂尽快出手，反而坚持要自行发展，这样强硬的态度最终让广汽在谈判中占据了主导权。三者最初的合作方案是，由本田公司出资50%，广汽和东风解决剩余的资金，而最简单的方案当然是各占25％。可惜的是，双方在出资比例上没有谈拢，最终提出分别成立车辆组装和发动机工厂的计划。虽然这样各捡一半的方案在中国人的思维上应允了，但到日本这边就有反对意见了。

不过原则归原则，商业归商业。结局大家也都知道了，以本田最终的“屈服”成就了三方。一方是因为以前受过伤，另一方则是因为一合作就背上了负债，所以两者在经营理念上都一致地呈审慎态度。双方在少投入、快产出、应市而变的滚动发展模式上一拍即合，而这种“快”的速度也的确惊人。1998年5月7日双方签订合同，而到了1999年3月26日，其时最新的雅阁便在广本的生产线上正式下线，一时间被封为“本田速度”。

本田的加价新闻也就是从那时候开始，雅阁可谓是本田的“加价鼻祖”。从1999年开始，本田凭借着雅阁成功打开了中国市场，而雅阁后来也用连续4年蝉联中高级轿车销售冠军的成绩巩固了自身的江湖地位。

从1990年一汽与大众正式签约合作，奥迪开始进入中国汽车工厂；到1999年中国制造的雅阁汽车入市，20世纪最后的10年，中国汽车产业风起云涌，有人欢喜有人愁，有人落寞有人雄起，奥迪、别克和雅阁也在这一过程中逐渐成为中国轿车市场的“三剑客”，引领着新一轮市场竞争。

主编点评

 “三剑客”为何暗自角力？

从“老三样”到“三剑客”，不能简单地看作是产品竞争的升级，而是产业升级的标志。在相当长的一段时间里，“老三样”代表的是第一波汽车合资的产物，面对的是轿车私有化的破冰，以及进入家庭的挑战。这既是技术引进国产化的硬仗，也是市场化的观念交锋。现在回头来看，这是似乎已经成为历史的记忆，但这恰恰是汽车消费启蒙的蓝本，记录时代变迁的见证。

“三剑客”不同，将市场竞争的概念引申到企业实力和文化的暗自角力，不仅促进了产业升级和消费档次的提升，事实上是将国内市场转变为国际化的开始，由产品竞争转向了品牌竞争，并形成了欧美日三角鼎立的格局，拉开了第二波汽车合资的大幕。

如果回到历史现场，就不难看出，“老三样”被“新三样”的迭代是汽车普及的大势所趋，适者生存的必然。而“三剑客”不然，则是不同理念和价值取向正面叫板的冲突。我们可以从叫板的档案中不难看到，以奥迪、别克、雅阁为代表的不同阵营的较量，起初都被看作是在同一个起跑线，因文化不同，诉求不同，目标不同，交手不久，分道扬镳，拉开档次，被打上了官车、公务车、私家车的标签。由此，汽车竞争高端化离不开文化角力且以被市场所证实。

所谓市场惊险“三剑客”，不仅仅是指一种竞争格局的形成，而是一种文化现象，包括营销思路和策略在内，反映了不同的产品理念和价值取向，以及对待市场的态度和追求目标。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人徐建华，主任记者，《中国质量报》采访中心副主任。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】