6月5日，网通社受邀参加了北汽新能源在北京三里屯举办的“三里屯沙龙”活动，在第一期活动中，由车企领袖、行业专家、技术专家及车主代表等多方代表并围绕电池共享、补贴退坡、新能源汽车产业的可持续发展等话题进行了激烈的讨论，并给出了各自的观点。

后补贴时代，新能源车企将如何发展？

2020年，个人购买纯电动车补贴将完全取消，届时新能源车将和燃油车展开正面角逐。对于后补贴时代，主机厂如何应对，北汽新能源总经理郑刚表示：“只有从供给端到需求端两侧同步发力，才有可能实现建设健康可持续发展的消费环境，也使得整个企业行业能够健康可持续发展。”

他认为，应该从两个角度看待2020补贴退坡之后的市场：第一，中国新能源汽车发展到今天，成果得来不易，凝聚了整个国家、社会和产业的相关者共同的努力，也投入了大量的社会和国家财富资源；第二，应该遵循市场经济的规律，从原点出发来增强企业自身的竞争能力和创新活力，来应对任何外部的环境和形势的变化。

站在北汽新能源的角度来说，郑刚表示面对后补贴时代，应该从供给侧和需求侧两端同时入手来继续保持产业可持续发展能力。从供给侧来讲，要进一步鼓励创新型企业的科技创新投入，提高产品在“四化”方面的创新能力，增强对燃油汽车的比较竞争优势，提高它的用户产品性价比来提高用户的购买欲望。在需求侧，建议国家和行业在直接财政补贴政策退出之后，继续给予消费政策和使用环节的激励和鼓励政策，以增强用户和社会对新能源汽车的接受程度。

对于郑刚的看法，清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世表达了相似的观点，他认为：“后补贴时代”并不是不补贴。前端可能要减少补贴，甚至退到零，但是后端拿各种各样的隐性或显性端补贴形式。显性补贴的呈现形式可能是科研经费的补贴、制造设备的补贴；隐性补贴的呈现形式可能是给企业创造一些条件，尤其是创造市场。“补贴退坡起到了净化市场的作用，良币驱逐劣币。让真正有技术、有能力的企业继续存在，同时加速淘汰没有能力的企业。”

“车电价值分离”是未来解决方案之一

去年年底，北汽新能源在北京启动了“擎天柱计划”，该计划旨在通过换电和电池再利用技术，将新能源汽车、动力电池、换电站、光伏发电进行深度融合，构建集约、智慧、便捷的绿色出行生态，实现新能源汽车全生命周期能源资源高效利用，推动新能源汽车的可持续发展。

关于“擎天柱计划”的下一阶段发展，李一秀在现场进行了“剧透”，他表示：“北汽新能源近期还将推出车电分离模式，而车电分离模式则是‘擎天柱计划’下二期生态联盟的一个具体项目。北汽新能源将在北京市建立一个相当于加油站的网络密度、可换可充的用电渠道，服务半径约为2公里。”以目前北京市加油站服务半径1.8公里作为参考，北汽新能源即将建成的换电网络，已经可以让用户像使用燃油车一样方便。

同时李一秀还向我们介绍了北汽新能源面向未来的“终极”解决方案，即车电价值分离。“车电价值分离将电池变成‘煤气罐’，由产权交易变为使用权交易，在惠及消费者的同时还能带来巨大的社会效益。目前北汽新能源借助换电模式实现了车电的物理分离，价值分离只是一步之遥。”

李一秀进一步介绍到，在目前场景下，任何一个人买电动车，电池是电动车成本高的最大原因。客户需要用100%的价格去买那块电池，但是在使用生命周期里大概只用20%~30%左右，退出的时候价值接近10%。大概有接近70%的电池购买成本，价值根本没有用到，这就是客户的价值损失。

而车电价值分离则是解决这一问题的路径之一，将电池的产权交易变成使用权交易，让电池回归为电能的“容器”，让用户拿着电池去充电就行，只需要付“点钱”，电池没必要单独购买。而对于持有电池产权的运营者而言，通过电池的梯次利用，波谷电价充电、波峰电价用电也可以实现盈利。可以说车电价值分离无论是对于购车成本，还是对于电网的稳定性，还是对于整个社会的经济贡献、社会效益，都具有重大价值。

写在最后：充电难、充电慢一直是困扰广大纯电动车主的最大问题，而过去几年北汽新能源在探索新能源技术的同时，也在积极推进换电模式。在营运市场运营多年后，北汽新能源终于决定将换电模式推广至民用市场，更着眼未来，衍生了“车电价值分离”的新商业模式。至于北汽新能源能否在“少有人走”的换电模式上能否取得成功，让我们拭目以待。（图/文 网通社 白云鹏）