【编者按】汽车是伴随中国改革开放最为紧密的晴雨表，它既是时代记忆也是社会表情。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，从而呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

【接上期：汽车牵动“中国神经”（上）】

提到轿车为何绕着走

研究表明，世界汽车保有量中，四分之三是轿车，而80%以上的轿车是供家庭使用的私家车。世界上不少工业先进国家的汽车工业已成为国民经济的支柱产业，主要是发展轿车工业和轿车大量进入家庭的结果。

把汽车作为国民经济的支柱产业来建设，是国家走向工业化和现代化的普遍规律。而汽车工业成为支柱产业的两个基础是：首先是轿车产量占汽车工业的比重在60%以上，其次是轿车大量进入家庭。这才是撬动中国经济的支点。

然而，在这次研讨会上，提到轿车还是绕着走，轿车并没有成为研讨的主角，所占内容也不多，大家关心的还是产业的失控，如何应对“汽车热”所产生的散乱差的加剧。

与会者认为，汽车工业现在面临着严重供不应求的局面，各地纷纷争上汽车项目，竞相引进，盲目发展，这种盲目扩大生产规模的趋势，已经有失控的危险。大家焦虑的是，如何正确处理好需求与生产、企业规模与经济效益、对外开放与保护民族工业的三大关系。这次会议提出了如何“替代进口”和“出口导向”的发展目标。

今天看来，当时的着眼点，还是管理者的思维，提出的目标显得有点不切合实际，错判了需求，低估了合资，忽视了竞争。迄今为止，“以产顶进”做到了，实现了“替代进口”，但“出口导向”依旧纸上谈兵，反而使国内市场国际化了。

“汽车工业发展要走高起点、大批量、专业化和联合起来发展汽车工业的道路。”这是此次研讨会的关键词。今天看来依然没有过时。值得关注的是，充分利用现有汽车工业的基础，将地方、部门的力量最大限度地组织起来，按国家发展规划，本着高起点、专业化、大批量、规模化生产的原则组建起一两个大厂的设想，至今还在路上，没有完全落地，也成了舆论持续关注的焦点。

不过，当时对轿车的研究还没热起来。不是没关注，而是思想还不解放。但有人已经提出“汽车工业要成为支柱产业，必须发展轿车工业”的观点。有趣的是，在轿车的称谓上，大家还是习惯用小客车（含小轿车和吉普车）来表示，如有人在论述“轿车工业战略目标”时，对引用资料中出现的轿车还是予以回避，改称小客车。

说明当时谈论轿车还是有所顾忌，尚未完全放开。但研究表明，小客车（轿车）发展将推动我国汽车工业持续递增的黄金时期已经到来。时任国务院经济技术社会发展研究中心副总干事的张磐在发言中说，“据国外经验，小汽车的爆炸性普及的条件是小汽车价格为人均国民收入的1.4倍，此时才会出现‘汽车热’。”他认为，“汽车热”至少应在“住宅热”之后出现。而陈祖涛在发言中提出汽车供需矛盾显得尤为突出。他说，“尽管汽车产量每年都是大幅度增长，但还是满足不了需求，不得不大量进口汽车。1984年进口23万辆汽车，估计今年（1985年）还要大量进口。”

以上说的进口车大多数是轿车，也就是张磐说的小汽车，进口量超过了我们年产量的三分之二。而各省市都在找国外汽车企业谈合资引进，又都是轿车项目。

福特公司代表对陈祖涛说，“你们有22家工厂找我谈引进，谈合资，谈CKD。”发展轿车，在当时以卡车生产为主的汽车工业可谓“禁区”，涉及的敏感问题已不仅是产业的转型，还有观念和价值取向的改变。触碰的是国家大政方针的调整和重新决策。中央领导在听取发展轿车汇报时说，这是大事，须谨慎，要商议。如此重大的改革，不说要伤筋动骨，至少是一场观念的革命。对此，陈祖涛回忆道：

1982年上半年（上海提出大批量生产上海牌轿车），正式向国务院提出报告，要求自己生产轿车，以满足国内“公务用车的需要”。报告要经过国家计委、经委。那个时候，人们的思想，尤其是决策机构里有部分人的思想很保守。

“轿车是资产阶级生活方式，决不能为它开绿灯”的思想很浓。为此，我和一位地位很高的官员在会上发生了尖锐的冲突。当他一再表述“轿车是资产阶级生活方式的产物，决不能为它开绿灯”的观点时，我再也忍不住了，质问他：“你坐轿车吗？”

他回答：“坐。”

我问：“为什么你能坐，别人就不能坐？为什么你坐就不是资产阶级生活方式，别人坐就是资产阶级生活方式？”

他一下子就火了，冲着我大声说：“陈祖涛，你可以在《人民日报》上写文章批判我，但是，对轿车生产就是要像计划生育那样严格控制，一辆也不准多生产。”

主编点评

轿车曾是个问题

进入新时期的中国汽车遇到最大的难题就是方向问题。纵观世界汽车发展历史和周边的日韩汽车的崛起，似乎都意识到发展经济离不开汽车工业这个“火车头”的引领。无数事实已经证明，发展汽车工业又离不开轿车产业。而轿车在现有的体制下，被看作“资产阶级的生活方式”尚未完全解禁。而国家已经把发展汽车工业当作了国民经济的支柱产业来对待，并写进了“七五”规划，对业界来说，怎么办？ 

处于上个世纪80年代初期的中国，对于轿车的饥渴几乎是全国性的“大热门”。进口泛滥，走私猖獗，如狂潮般席卷而来，供需矛盾迅速被激化，上升为社会问题。如何挡住进口，遏制走私，以产顶进， 替代进口，出口导向等，成了产业界和政府部门关注的焦点，而且被提到了国家战略的议事日程上来。 

于是，也就有了对“道”的研讨之必要。而单纯的一个产业研讨已不足以解决“术”的焦虑，需要清晰的战略和方向把握才能指引产业发展。故有人说，1985年在北京举行的“汽车工业发展战略问题研讨会”是明确发展方略和方向的“神仙会”，讨论的中重心议题是产业的转型（由卡车生产为主向轿车生产为主的战略转型），却又绕开轿车在避讳，只谈小汽车和客车。春天来了，却乍暖还寒。 

回顾这场研讨，有助于我们对发展轿车问题上的思想交锋的了解，显然并非“姓资姓社”那么简单，而是面对国门打开之后现实的严峻和抉择。应该说，发展汽车业并非没有战略，而是变化太快，准备不足，方向依然明确，目标清晰。事实表明，以产顶进我们做到了，但出口导向还需努力。应该说，这场研讨的现实意义至今还没有过时，不少观点和激辩并非远去，只不过换了布景而已。如果说，过去争取轿车解禁是为了产业发展的话，那么，今天重新认知轿车是为了让生活更加美好。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人王从军，国家质检总局中国质量新闻网总监，中国质检报刊社编委会副主任，《中国质量报》高级记者。本书由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】