在中国的新能源车市场，荣威Ei5是一种“另类”的存在，上汽成为了第一个吃“电动旅行车”这个螃蟹的车企。不过让我感到有些意外的是，把两个在中国市场还不十分成熟的标签拼在一起，却换来了在北京一个周末200台的订单，它何德何能？带着这个问号，我希望通过这次实际体验找到答案。

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源于上汽与宁德时代的合作，采用后者的电池并不奇怪，这款三元锂电池有组很漂亮的数据，其能量密度达到了140.74Wh/kg，按照UL2580认证标准研发，并通过IP67防尘防水民用最高等级认证，官方保证8年或20万公里后电池衰减不超过30%...这些我就不再一一赘述，在如今这个电池发展最为迅猛的新能源车时代，宁德时代算得上国际响当当的动力电池企业，上汽与其的合作让我对这款车的实际表现很是期待。

来到车内最直接吸引我的是旋钮换挡，不过说实话这已不是什么新鲜物件儿，但做得十分讲究的并不太多，尤其是这个价位下的车型。通过实际的操作，这个旋钮换挡给我的印象极好，吸入感与挡位清晰度做得都很不错。但我很清楚，作为电动车来说变速箱，准确来说单速减速器永远不可能是主角儿，于是乎我对上面的几个拨扭产生了兴趣。

抛开最右边的中控屏信息显示拨扭不谈，我重点说说左边两个，最左边的是驾驶模式切换键，其与很多汽油车一样分为三种模式，节能、普通以及运动，这三种模式会在回收强度与滑行距离方面进行区分。荣威Ei5配备了博世最新一代的iBooster智能电控制动系统，也就是中间位置的拨扭，其工作是切换能量回收等级，轻、中、高，这三个等级，简单说就是你抬起油门和制动时的实际反馈效果。

说实话在我看来荣威Ei5的中控屏位置有些低了，尤其是没有RX5那个超大尺寸屏后，不过我发现设计师也许同样考虑到了这点，于是在仪表盘中间设计了液晶显示屏，这块屏的清晰度与UI效果非常出色，很多车辆工况的信息在这里可以显示得很全面，这也一定程度规避了频繁关注中控屏所带来的安全隐患。

值得一提的是，荣威Ei5采用了热泵空调技术，这对于北方消费者是个福音。据官方介绍，室外-7 ℃，车内设置20 ℃情况下，热泵空调相对于传统空调续航增加约15km。不过由于此次试驾时间有限，我并没有对空调系统进行专门的测试，但在试驾体验过程中还是能够明显感到空调对续航里程的影响并没有那么明显。

在起步时你会发现车内可以听到一点点的电流声，但整体而言已经足够安静，这就是电动车最大的特点之一。当然你如果站在车外，你会发现蜂鸣声的出现，不用担心，这是为了让行人注意车辆所特别设计的。出发前驾驶模式设置为了ECO，但实际体验我发现这个模式在城市中拥堵时还好，如果需要加速超车或中高速行驶，油门迟顿的反应让我更加期待另外两个模式。果然，普通模式和运动模式应该成为中坚力量，后者让安静与澎湃动力进行了结合，很有意思的感觉，不过要说明的是，这个模式下电量也会掉的很快，是要往前窜还是省银子，这就要看你自己了。

这次荣威Ei5还有一个特点让我印象很深，那便是降噪。在正常路面上，时速100km/h以下车内噪音控制的非常好，由于电动车没有发动机噪音进行中和，所以这一点就更加突显。来到中高速时，风噪依旧控制的不错，但胎噪会慢慢变大，不过依旧在可以接受的范围内，这方面的表现应该打个高分。

（图/文 网通社 张屹鹏）