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小鹏变大鹏还是变大众?

来源:网通社 原创 2023-08-09 10:36

何仑

大众入股小鹏,前者贬为贴牌生产,后者秒变技术输出明星,事情这么简单?

导语

——车市热点问答(第257期)

网通社汽车研究院院长 何仑

大众汽车集团入股小鹏汽车,媒体炒翻天。上半年销量逆市同比猛降39.93%,新能源汽车销量排名前10开外,一季度净亏损23.4亿元,同比增加37.6%,被称为造车新势力“弱鸡”的小鹏秒变“向外方输出技术”的明星,股价猛涨,而在全球汽车巨头中数一数二的大众被则贬为“贴牌生产”“代工厂”“交学费”,很有点灰头土脸的味道。事情就这么简单?

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问:大众和小鹏将基于小鹏的G9平台共同开发两款B级电动汽车,所谓“基于”是指在G9的底盘上套一个大众设计开发的车身,加上小鹏的车机,就贴上大众车标销售?

答:当然不会这么简单。如果把平台分成几大模块,按照双方各自标榜的优势组合在一起,大概可以形成这样一张拼图:底盘是小鹏的,车身是大众的,三电模块中电池是大众的,电机不知是谁的,电控包括智驾是小鹏的,800V高压充电模块可能是大众的(大众是高压充电模块的先行者),也可能是小鹏的。除此之外,还要加上小鹏的车机,炫酷的说法是智舱。

这张拼图看上去可能有点怪异,难就难在怎样使它和谐起来,而且要满足两个基本条件:一是要符合大众汽车的标准体系,这点大众从不含糊,当初零部件国产化达标成了“卡脖子”的政治问题,大众也是用“方脑袋”硬顶,没有放水;二是要在小鹏G9平台框架既定的参数范围之内开发新车。把这些模块匹配起来,开发出一款新车,就是所谓汽车工程能力,大众无疑是顶尖高手,也是模块化平台的始作俑者。但G9平台会不会有某种在开发过程中未曾料到的局限性或缺陷,因而无法与大众的标准体系顺利兼容,排异现象过多,增加匹配和调整的难度,进而加大成本,这或许是合作开发将要面对的最大挑战。

问:小鹏G9唱得高卖得惨,销量下跌,亏损严重,技术优势也不是不可替代,大众要为什么选择小鹏?

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答:大众最缺的是高水平的车机系统,这是最具中国特色的汽车标配,最需要互联网思维、互联网文化,7年多来我几次向大众高层说过这个问题(参见《上海车展凸显汽车业三大标志性变化》)。机械工程师出身的大众有求于互联网出身的造车新势力,借鉴其车机技术、软件及其开发理念,这是最主要的原因。在新势力中选择小鹏,主要原因或许是,除了小鹏的技术特长外,小鹏因为自身整体状态不佳,才情愿以较高的代价谋求与大众合作,加上市值在蔚小理中最低,大众可以说是捡了个便宜。

问:大众就不怕看走眼了?万一与小鹏的合作不那么成功,资本市场也失去了耐心,大众岂不白忙活?

答:大众与小鹏合作会不会成功我不敢说,但资本市场有朝一日会对不断亏损的造车新势力企业失去耐心,估计是大概率的。我认为,资本市场供得起1个特斯拉,但供不起10个特斯拉。特斯拉长期享受过的那种政策补贴,独占性的技术和电动车市场地位,资本市场上的一枝独宠,已经无法复制。政策补贴在退坡,传统车企携燃油车利润向新能源车过渡,可以更少依赖资本市场,那些不断亏损且没有其他利润来源支撑的新势力车企就麻烦大了,更何况资本市场还有地缘政治变化可能带来的巨大风险。

与小鹏的合作不成功,对大众这样的巨头来说也没什么大不了的,远大于7亿美元的入股、并购、技术合作、技术开发流产了,打水漂了,对不少跨国汽车巨头来说都不止一次。大众软件部门号称投入70欧元,成立仅两年亏损就高达33.95亿欧元,今年第一季度又增加了4.29亿欧元的亏损。7亿欧元算什么?

如果小鹏真撑不下去了,被资本市场抛弃,大众可以乘虚而入,控股或干脆并购小鹏。毕竟,小鹏是民企,被大众吞并,政策、体制上的麻烦远远小于控股江淮大众,那就不是小鹏变大鹏,而是小鹏变大众了。控股江淮生产基地,独占小鹏技术资源和壳资源,逐步摆脱南北两大国有中方合资伙伴的掣肘,像特斯拉那样最大限度地独步中国市场,这样看来,大众对小鹏7亿欧元的投资更像是一盘大棋中的一招。至于大众是不是真的这样盘算的,我可说不准,只能去问大众。

问:如果大众真有这种打算,小鹏会怎么想?

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答:在我看来,小鹏有福了。如果能用好大众的资源,扭亏为盈,做大做强,有朝一日还可能成为大众的一个强劲对手,当然最好;如果合作效果不佳,自身业务持续亏损,被资本市场抛弃,还有大众这样的顶级接盘侠兜底,也是一种不错的归宿,一点也不寒掺,毕竟,很多具有自身优势的中小科技公司都如此。当然,小鹏不会躺赢,必须全力以赴发展自己的技术特长,否则,结果就不好说了。

(图/文 网通社 何仑)
文章标签: 小鹏 大众 责任编辑:奚筱林
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26.39-46.99万

品牌:小鹏汽车

级别:SUV

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