别被表象所欺骗 细说比亚迪的3宗罪

靠着出色的“容颜”，比亚迪可以说是打了一场漂亮的翻身仗，自从宋MAX上市以来，比亚迪每一款新车型似乎都成为了市场上的关注度极高的产品，整个车企都呈现出一种欣欣向荣的感觉，然而这是真的吗？

第一宗罪：热度很高，销量却很诚实

实际上，在网络上比亚迪的各大车型欢呼声确实很高，但仅此而已，销量永远是见证一辆汽车是否受消费者欢迎的唯一标准，根据资料显示，8月份，比亚迪共销售新车36009辆，相较去年同期下滑13.9%。其中，新能源汽车销售16719辆，同比下滑23.4%。

今年前8个月，比亚迪的新能源汽车销售17.89万辆，仅完成全年销售目标的45%；燃油汽车销售11.61万辆，同比减少38.28%；合计销售29.51万辆，同比减少2.83%。

“重电轻油”是比亚迪一直存在的问题，在高额的补贴下，也让比亚迪一路高歌，根据公开资料显示，比亚迪自2011年上市以来，比亚迪所获得的补助从2011年的3亿元涨至2018年的20.7亿元，在2019年5月又收到34.58亿补贴。2018年的补贴更是占据当年归属上市公司净利润的75%。也就是说，比亚迪的利润有3/4都来自补贴。

消费者对于新能源汽车的需求并非是刚需，更多的是政策导向，进入2019年，随着新能源补贴退坡，7月份中国新能源汽车的销量为6.7万辆，同比下降3.8%，环比下降51.3%。

迎来首降而作为“新能源汽车引领者”，比亚迪所受到的冲击自然是最大的，在8月份比亚迪插电式混动车型的销量下滑了53.9%，这也给比亚迪敲响了警钟，销量担当的插电式混动领域销量惨遭腰斩，未来还真的要靠补贴更高的纯电动领域以及燃油车领域？

不难发现的是，其实近期比亚迪的新款车型都会涉及到插电式混动、纯电动、传统燃油三大领域，但这样的做法都是杯水车薪。

目前越来越多的合资品牌开始布局新能源市场，像帕萨特PHEV、途观PHEV、卡罗拉双擎E+等车型，特别是前两者，都有着不错的市场表现，而且在价格方面也与比亚迪的主销插电式混动车型——唐DM保持着极高的重合度，无疑会造成极大的威胁，更何况在品牌影响力方面，比亚迪与合资品牌的差距甚远。

根据最新的数据表明8月份唐家族的销量为4833辆，这也是由燃油版、DM版、EV版三款车型的销量总和，与去年同期相比相差甚远；至于秦家族也同样只有3653辆。

在纯电动车型市场上，比亚迪在8月份虽然实现了12.4%的增长，但是回顾比亚迪新款纯电动车型（唐EV、秦Pro EV、宋Pro EV、元EV535等等）的上市时间，其实都是在2018年8月份以后，所以这个月的市场增长并不能证明比亚迪在纯电动车领域有更好的发展。

就目前的市场环境来看，比亚迪想要深耕燃油车和纯电动汽车市场，难度是非常高的。而在最近的世界新能源大会上，比亚迪的董事王传福也提出以后将准备全面禁售燃油汽车，在笔者看来，比亚迪无非是想尽快步入新能源时代，只有这样才能够保持自己新能源汽车引领者的地位。

第二宗罪：表面功夫做全套，硬实力跟不上节奏

比亚迪在近段时间能够重新焕发生机，关键人物是挖脚了奥迪设计师沃尔夫冈·艾格，在尝到高颜值所带来的市场回应后，比亚迪又重金挖来两位大神级设计师：前法拉利外饰设计总监欢马·洛佩慈和奔驰内饰设计总监米歇尔·帕加内蒂。

有着前车之鉴，为了快速提升市场销量，巩固新能源汽车市场的领导地位，比亚迪在近期也投放了大量的新车以及对旗下的车型进行快速的产品换代，像主销的秦、唐、宋、元等车型都已经纷纷完成换代升级，甚至在开始进军低端市场。

至于内在硬实力方面，比亚迪并没有太大的突破，目前比亚迪的底盘系统主要是由汉斯·柯克（Heinz Keck）完成，但他早在2016年的时候已经加入到比亚迪的家庭当中（此前负责腾势的底盘和调校），也可以说比亚迪的上一代车型就的底盘调校就已经是出自他的手笔，说到这儿，相信开过腾势或者老款比亚迪的朋友都知道，表现并不佳。

在最核心的动力系统方面，在传统发动机的技术方面，比亚迪可以说是一直致力于“逆向研发”，说句不好听的就是山寨，发动机技术落后，是比亚迪最大的短板！

目前比亚迪使用最为广泛的1.5L、1.5T两款传统燃油发动机就是一个很好的例子，除了唐以外，比亚迪旗下的车型都搭载了这两款发动机。

先说说这台1.5L发动机，其实比亚迪所“逆向研发”的对象是本田的老款1.5L发动机（上一代飞度的发动机），单纯从发动机的外形来看，几乎是一模一样，当然，少了本田独有的VTEC系统，也让比亚迪这台高仿发动机在燃油水平以及动力水平上都与正版相差甚远。

至于这台1.5T涡轮发动机，也同样是逆向研发的产品，而参考对象则是我们非常熟悉的三菱发动机（在比亚迪唐所采用的2.0T发动机，与三菱有着千丝万缕的关系）。

其实在发动机技术方面，比亚迪一直以来都没有太大的突破，甚至可以说它依然是使用了老掉牙的发动机技术，而且“油老虎”这一个名字并非岛国某品牌的专属名词，其实比亚迪也是赫赫在列。

第三宗罪：比亚迪的混动真的是耍流氓

为何要这样说？像前文所提及，比亚迪一直以来都是“重电轻油”，在新能源车型的动力系统上，无可厚非的事相比于其他国产车企来说，是具备一定的优势。

早在几年所推出的542科技可以说是成为了它最大的特色，而目前5秒多的百公里加速实力，但是只要开过唐的车主都知道，它真的是只有加速快而已，其余的就是被各方面的异响所覆盖。

像目前比亚迪的插混技术已经发展到第三代版本，车辆的百公里加速更快了，油耗更低了，而且这套动力系统已经成功普及到更多的车型，在国家政策的大力补贴下，以山寨起家的比亚迪也得到了大力发展的机会，打着不限行、免摇号等标签，比亚迪所推出的秦、唐等插电式混合动力车型也在各大限牌城市的影响力极大。

为什么说比亚迪的混动系统耍流氓？说白了就是在传统燃油车的基础上硬生生塞上电机，这也是当前最省钱、最省时间的造车方式，但使用起来的感受并不好，所以这类型插电式混动车型最常见的问题有：

1、两套动力系统并存，动力切换顿挫感严重

2、纯电续航里程少

3、车辆质量过大，馈电行驶的质感大幅度下降、油耗大幅度上升。

而即便是最新的比亚迪第三代DM系统，在硬件方面依然是采用了同样基础模式，但这一次比亚迪在第三代DM系统上加入了BSG电控系统，它的作用更像是一个可以调节转速的启动马达，能够带动没启动的发动机到达预设的转速后，再实现点火，降低发动机启动时所产生的抖动问题。

但是，对于质量超过2吨的唐来说，所搭载的2.0T发动机依然是老款S7的产物，无论怎么优化，油耗依然不会低。

而且随着混合动力技术的下方，在每个车型上的电机组合都会有所区别，而比亚迪所提出来的P0+P3、+P4组合，实际上是电机位置的分类，在比亚迪唐上，P0电机（BSG皮带启动/发电机）负责自启停、能量回收、扭矩辅助；P3电机和P4电机分别驱动前后轮，实现“全时电四驱”。

另一方面，对于插电式混合动力车型来说，工信部所计算出来的综合油耗，却很巧妙地为他们打掩护，但这个所谓的综合油耗，在实际应用上并没有太多的参考意义。

综合油耗=（纯电行驶里程*纯电油耗 + 空电行驶里程*空电油耗）/（空电行驶里程+纯电行驶里程）

简单来说，就是在一百公里中，先一直保持纯电模式行驶，一直行驶到电池耗空转为内燃机驱动到100公里结束，再把这油耗用一百公里均摊开。换到比亚迪唐这里，目前唐可以纯电跑81公里，这个所谓的百公里综合油耗其实是唐最后19公里行使得来的，假如采用唐DM 100来算，油耗会更低！所谓的综合油耗，可信度并不高。

至于新能源汽车当中最重要的“电池”部分，从2018年起，比亚迪旗下的新能源乘用车在电池方面更换为三元锂电池，大家可别小看了这次更换的电池，这说明比亚迪今后在新能源乘用车动力系统方面的转型，将从原先的磷酸铁锂电池向三元锂电池转型。

相比于锂电池来说，磷酸铁锂电池在高温下更稳定，但是在北方寒冷的天气，比亚迪的磷酸铁锂电池衰减比较严重，因此比亚迪在很长时间内在中国北方的销量都比较低，并没有被市场完全认可。而三元锂电池的能量密度和充电效率，都比磷酸铁锂更出色，也可以说，单纯靠磷酸铁锂电池根本就不能满足到现在新能源汽车的长续航、快充电的标准。

所以在电动汽车领域，基本上都是使用了三元锂电池。因此比亚迪成了磷酸铁锂的孤家寡人，纵然比亚迪新能源汽车的销量很大，但是也很难与那么多的企业竞争。

以目前的销量情况来看，在电动汽车电动领域当中，排名第一的已经不是比亚迪，而是宁德时代。宁德时代是北汽，上汽，吉利，东风，长安的供应商。所以比亚迪一家厂商无论如何也竞争不过这么多新能源车型，所以比亚迪只能放弃了磷酸铁锂，使用了三元锂电池。

在三元锂电池领域上，比亚迪所谓的电池优势早就不复存在，所以在前年，比亚迪联手国轩高科成立了合资公司，共同研发生产三元锂电池。比亚迪在其中所占的比例只有10%，已经不是控股股东。

所以说，比亚迪还能一致保持“新能源汽车领导者”的地位吗？说实话，对于现在比亚迪的新款车型，除了造型比较好看以及加速比较快以外，就真的没有太多亮点了，在技术水平方面，比亚迪的可以说时慢人一步，虽然此前有着良好的基础，但随着各大合资品牌的强势进入以及竞品对手的科技革新，这个所谓领导者的身份，也是时候易位了。