北京吉普冲破思想坚冰（中）【破冰之举】

【编者按】汽车是伴随中国改革开放最为紧密的晴雨表，它既是时代记忆也是社会表情。《中国汽车四十年》通过国内４０位资深媒体人对我国汽车业改革开放以来的４０件大事的回顾和还原，从而呈现出中国汽车业发展的一段真实历史。全书分为四个版块，分别为“破冰之举”“第一支柱”“驱动家国”“改变格局”。本书全文由网通社首发连载，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。

【接上期：北京吉普冲破思想坚冰（上）】

震惊世界的“吉普风波”

然而，对于北京吉普来说，真正的挑战才刚刚开始。

“美国汽车每年度一个车型，5年至7年一换代。谈判初期决定的CJ系列车型，经过了四年半的谈判，临近生产时已成了被淘汰的车型。所以我们决定引进当时AMC的先进车型切诺基。”赵乃林说。起初美方并不愿意将这款最新的年度车型交给中方，理由在于，这款车技术含量高，目前中方无能力生产。不过，经过中方的据理力争，美方最终还是同意了中方的要求，但条件是“美方先提供散件由中方组装，逐步实现国产化，在掌握了这款车的技术后，再逐步过渡到自己生产”。

其间，中美双方还发生了一次争执。1984年7月，中方技术人员单独提交了一款新的车型，中方希望与美方在此基础上联合设计改进。但美方技术人员对中方的设计车型提出了两百多个问题。为此，双方争执不下。按照原先合同的规定，北京吉普一方面继续生产老产品BJ212，一方面筹备开发二代车BJ212，但现在这条路似乎难以迈步。面对严峻的现实，双方不得不重新思考合资公司的产品定位。1984年10月，在底特律召开的北京吉普公司特别董事会上，考虑到自身的技术实力，以及合资公司开始运营后，要立即能拿出产品投放市场，实现盈利的现实压力，中方放弃了二代车的自主（或联合）开发，转而通过散件组装方式引进美方的切诺基车型。这样一来，不但放弃了二代车的开发权，而且在全国汽车行业起了不好的带头作用，也为以后的“吉普风波”埋下了隐患。

经过十月怀胎，1985年9月26日，首批BJ2021切诺基驶下生产线。时任国务院副总理的陈慕华专程来到总装车间给崭新的切诺基剪彩。AMC付款买下第一辆下线车，并赠送给北京市政府。1987年，北京市政府将这辆具有历史意义的切诺基赠送给了当时的华盛顿市长马利恩·巴利，之后这辆车还参加了美国建国200周年大游行，随后珍藏于华盛顿博物馆。

随着切诺基的投产，双方的矛盾也不断增多。先是美方换掉了与中方配合良好的总经理查特顿，引发中方不满；然后美方又要求中方承担美方职员高昂的住宿费，中方则表示，将中方职工生活福利从所占利润的4%提高到10%；美方再要求提高组装产量，具体数量为：1986年4000辆，1987年7000辆，1988年10000辆，中方则告知，提高产量涉及外汇额度，需要政府批准。作为反建议，要求美方3年内投资达到2.2亿美元，美方坚持只有实现预期的产量增长数额，才能提供1.74亿美元。双方就这样你来我往，互不相让。

而矛盾的焦点就在外汇上。继1985年北京吉普首批订购720辆切诺基散件后，按照生产进程，美方陆续为北京吉普预订了1008辆切诺基散件，并装箱陈放港口，准备10月12日起运。由于北汽没有外汇额度，银行不发信用证，集装箱不能装船，美方不得不花钱在码头租用仓库存放货物。贷款要付利息，港口要租仓库，集装箱也要花租金，订船退船还有损失费，这些费用全由AMC负担。与此同时，由于供应链中断，北京吉普的组装线也不得不停止运行。美方恼火，北汽也着急。几经交涉，事态却进一步恶化。

1986年2月21日，AMC董事长戴德瓦代单方面在美国《汽车工业》杂志上发布新闻。大标题是一个疑问句：“中国的切诺基要停产吗？”文章指出“由于中方违反协议给美方造成经济损失，AMC决定停止与北汽合作”，具体措施为“三停一撤”，并且公开宣称“中国不适合搞投资”，打响新闻开火的第一枪。戴德瓦代的新闻一发布，舆论顿时哗然，媒体的各种报道铺天盖地，标题一个比一个火爆。西方媒体的大肆渲染，将北京吉普推上了风口浪尖的同时，更把一个合资经营问题涂上了浓浓的政治色彩，这就是中国汽车发展史上著名的“吉普风波”。

“吉普风波”引起了当时中央领导的重视，并先后两次作出批示，要求从全局出发，把此事处理好，并责成国家经委帮助解决，“已合资企业不要轻易使之倒闭”。中央还决定，由时任国家经委副主任的朱镕基牵头，成立由中汽公司总经理陈祖涛、北京市副市长张建民、北汽副总经理赵乃林等人组成的工作组，直接与美方谈判。中方工作组与美方围绕国产化、出口创汇、产品、CKD散件、投资规模五大问题进行了谈判。谈判的焦点集中在1986年至1990年间切诺基的产量上。美方提出，今后5年组装切诺基4万辆，总规模达到7.8亿美元；中方则提出，因为国家宏观调控，外汇紧张，无力支持如此巨额货款。

经过5个昼夜的唇枪舌剑，双方终于达成协议：到1990年，北京吉普购进CKD切诺基散件由美方提出的50000辆降为12500辆，美方承诺将协助中方加快国产化进程。

“因为克莱尔就要赶飞机了，正式协议已来不及起草和打印，他就在一张白纸上签了字，并说‘陈先生，我相信你！’此时已是5月14日的上午。我立刻将协议情况报告给了谷牧同志和朱镕基同志。”多年以后，陈祖涛依旧记得当时的不少细节。

1986年5月23日，中美双方就此分别在北京和底特律发表新闻公报。就这样，这场持续了7个月的“吉普风波”最终平息。

“吉普风波”后，《洛杉矶时报》前驻北京记者吉姆·曼恩（Jim Mann）著书《北京吉普：西方企业在中国的案例研究》，被美国之音连播近一年。这本书后来被翻译成日文，成为当时日本企业界跟中国合资的必读书。

主编点评 

北京吉普为何折腾

提到北京吉普，印象最深的不是这家企业，而是它所经历的折腾，被看作汽车合资企业遇到波折的首个案例。其中最出名的就是“吉普风波”，由此上升到东西方板块的撞击，惊动了高层，甚至在中美两国掀起过舆论旋风。

这就是本文所要揭示的真相。那么北京吉普为何成了问题企业？从经历上来看，北京吉普是国内第一家汽车合资企业，但从它宣告成立到以后的发展过程中始终风波不停，“战斗”不止。原因不外乎，大家都在探索一种全新的“合作模式”，无论是体制和观念，还是行事风格和利益平衡等，这种以文化冲突的名义所产生的矛盾，往往会上升到政治层面和民族自尊，继而使一个单纯的汽车合资企业内部问题居然闹到社会公开层面，牵涉到中美两国领导过问，引起海外媒体高度关注。

这就是“合资试水”，也被称之为“思想破冰”的案例。但背后则是试错，彼此都在寻找适应对方的合作方式。而问题是，这种折腾最终还是涉及到“婚姻”基础，追溯到源头，似乎一开始就已经埋下了“不和”的因子，没有明确的共识和战略，只注重利益的合作，忽视了观念和文化的融合。这也是日后引起中外矛盾冲突的导火索。“最开始合资企业是个孤岛，没人关心你这些事儿，但这样一闹，上上下下都重视，一些相关政策也就慢慢出台了。”

北京吉普一直不顺。但它创造了历史，却没有创造过辉煌。如今似乎已经消失，或换了一种方式易主。不过，本文再现了当时的语境，可以从一个则面证实，改革开放是痛苦的扬弃，剧烈的再生，冒险的尝试。汽车合资也不例外。通过“裂变”、“撞击”、“分歧”等刺眼的关键词，看到了汽车合资并非一帆风顺，也有“跌宕起伏的命运”。不过，本文所还原的历史，除了吉普风波之外，还为如何搞好合资企业提供了难得经验。（颜光明）

【未完待续。本文节选自《中国汽车四十年》，上海交通大学出版社，主编：颜光明、钱蕾、王从军。撰稿人杨忠阳，《经济日报》产经新闻部高级记者，汽车新闻主编。本书全文由网通社首发，也可关注“禾颜阅车”微信公众号阅读。未经同意不得转载。本文图片均来自网络】